日前，通用汽车和本田汽车发表联合声明，双方将在新一代电池领域开展合作，以达成削减成本和加速推广电动汽车的目标。事实上，两家企业早在2017年就宣布扩大技术合作范围，拟在2020年将联合开发的氢燃料电池投入实用。
业内人士对两家企业加强合作进行了解读，认为在攻克新能源堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应等难度艰巨异常，车企越来越多地将希望寄托于结盟联合，本田采购通用下一代电池模块，为新能源时代抱团路线增添了新注脚。
对于在新能源时代车企之间及与电池相关企业抱团发展的重要性，德国车企同样认识深刻。不久前，德国《明镜》杂志发表文章指出，尽管在传统燃油发动机方面德国车企具有卓越的技术，但在电动汽车领域，德国车企并不拥有任何优势。特别是动力电池方面，德国车企还需要依靠宁德时代等中国企业提供产品。文章引用宝马工会主席肖赫的话说：“我们现在依赖中国的电池生产，这是战略上的失误。”如果德国车企再不联合起来攻克电池，德国车企将会失去曾经在燃油车领域顶尖的领先地位。
德国车企采取抱团发展的危机感，有一部分很明显是来源于中国电池企业，它们认识到“战略失误”之后进行的战略转向，反过来必然会对中国企业发展产生压迫，这是我们必须要警惕的。事实上，虽然近些年中国企业在新能源汽车领域特别是电池技术方面实现了快速发展，让国外同行们意识到这是一支不可小觑的力量，但这也容易转换为一种市场压力。
令人担忧的是，这种外在压力正在日益增强，而且不可控。与许多领域的境况相似，我国动力电池产业也面临大而不强的现实。中国电池产业产能全球第一，但是单位产能利润却低于日本和韩国，原因在于很多核心技术知识产权不在我们手里。以锂电池行业内3大高技术之一的铝塑膜为例，其作为软包电池的核心材料，生产技术难度远高于隔膜、正极、负极、电解液等。从产品性能上看，我国铝塑膜产品与国外产品存在较大差距，主要表现在：铝箔表面处理工艺落后、污染大;铝箔的水处理会产生“氢脆”，导致铝塑膜耐拆度差;铝箔表面挺度不够，良品率差;聚丙烯与高导热的铝箔表面复合时易卷曲，产生层状结晶;胶粘剂配方工艺较差，易出现分层剥离问题。
总体来说，我国电池产业在材料、设备、工艺等几乎所有方面均存在不足，这种整体受控于人的局面，非常不利于行业发展，产业规模越大，就越容易出现问题。需要特别强调的是，动力电池产业发展恰恰要求整体推进，任何单一维度技术突破的意义都不大，形不成巨大的产业推动力。比如负极用纳米材料或者其他技术，似乎容量会大幅度提升，但是又受制于正极材料。正极、负极又都受制于隔膜，同时还要考虑安全性的问题，材料能量密度越高越不安全。显然，动力电池突破技术非常复杂，需要做好协调和兼顾。这种行业技术的现实在客观上也要求企业必须抱团，单打独斗是不行的。
如果德国人把依赖中国的电池生产当作“战略失误”，那么我国在电池技术上过多依赖他人，同样也是战略失误;如果德国人意识到车企及电池企业需要抱团合作，这也是未来发展的战略，那么中国企业同样也要在这方面汲取教训，不要再犯类似的错误。必须清醒地认识到，我国新能源汽车产业政策体系与动力电池的匹配和磨合尚存在不足;新能源汽车产业与动力电池业的协同发展还未很好建立;动力电池产业生态未进入良性发展，尤其是近几年原材料涨价带来了较大的负面影响等。
不过，这种局面有可能得到改观。国内企业已经认识到抱团的重要性，并开始相互示好，积极牵手了。现在既有吉利、长安、科力远等内部联盟，也有类似众泰福特、江淮大众等中外合资的电动车企业合作。这是好的势头，但需要提醒的是，倘若内部纷争和协调不能完善处理，在国外联盟飞速推进的对比下，自主车企便难言乐观。所以，国内企业要抓住政策扶持的机会，利用好早期积累的经验，立足国内正在成长的大市场，把内部的结盟和同外部的合作协调好，整体推进，迎头赶上。
