不少汽车生产厂家由于技术不自主，电池、电机等核心部件主要依靠购买获得，为了降低成本，常采用较为廉价的零部件，导致车辆综合品质不高。这些厂家涉足新能源领域主要是为了取得国家相关补贴，对车辆的性能、技术、安全等重要问题并没有真正投入精力。
法治周末记者 宋媛媛
居住在北京市昌平区的蓝宇(化名)上下班往返需要60公里。
为了快速拿到牌照，蓝宇在2016年年底申请了新能源号牌，第二年年初就取得指标。他对此倍感侥幸：“燃油汽车牌照中签率已降至千分之一，新能源牌照也越来越不好拿，如果再晚一年，就要排队到2022年了。”
不同的城市，对于新能源汽车的定位也不同。在天津，上海等地，插电混动车型也可算作新能源汽车;而在北京，只有纯电动汽车才算新能源车辆。
“我是没得选择，只能买电动汽车。”蓝宇打心底里并不接受电动汽车，而购买电动汽车后，续航里程短、突然断电、电池衰减等问题更让他后悔不已。
“电动汽车将是中国汽车行业未来发展的一个主流方向，这一点是毋庸置疑的。”汽车评论员钟师说，目前，某些厂家涉足新能源领域只是为了获取国家相关补贴，并没有把主要精力放在电动汽车研发上，导致电动汽车问题频出，有必要提高门槛、加强监管，防止新一轮产能过剩的产生。
涉电问题后患多
取得新能源汽车指标后，蓝宇立即购得一款型号为帝豪EV的吉利新能源纯电动汽车，成交价格为14.5万元。厂家称该车续航里程为250公里。
因为有固定车位和充电桩，蓝宇给车充电比较方便，充满电池需要45度电，花费30元左右。
然而，购车不久，蓝宇就发现实际续航里程和车载显示里程不符。尤其是在冬天，无论开不开空调，实际续驶里程和显示里程相差约25%。“平时满电能跑200多公里，在冬天也就是150公里。”蓝宇说。
“更大的困扰是突然断电。”据蓝宇回忆，第一次断电发生在去年初冬，他开车接孩子放学，当时车载显示可行驶30公里，正准备往回走时，车载显示公里一下子变为0，车子没有预兆突然断电，无法启动。之后，维修人员告诉蓝宇，在冬天，车辆的显示电量和实际电量确实会出现差别，为了保证电量充足，冬天需要经常充电。
此后，蓝宇的电动汽车也陆续出现过几次断电的情况，因为怕出事故，他不敢轻易开上高速。
让蓝宇不满意的还有车险，这款帝豪EV的成交价格是14.5万元，却要按照20多万元的车辆价格来投保。
6月2日，记者走访了北京几家新能源汽车4s店。多家新能源汽车销售点的销售人员均表示，由于目前国家和地方对新能源汽车补贴较高，一般消费者购车的实际价格约为车辆官方指导价的一半左右，消费者已经享受到了很大的实惠。无论车辆的购买价是多少，都只能按照补贴前的官方指导价购买保险。
不过，对于保险能保哪些项目，蓝宇并不知晓。有专家表示，按照4s店给出的官方指导价格确定保费的做法，过于一刀切，很少有消费者关注具体的承保内容，后期可能引发赔付争议。
中保研汽车技术研究院有限公司董事长贾海茂在接受记者采访时指出，目前国内电动汽车电池损坏赔付是个难题。
贾海茂介绍，在实务中，由事故导致电池损坏，按程序，保险公司应根据电池的损坏状况进行赔付，但厂家却要求回收电池，并以涉及电池技术问题不能对外公开为由，不允许保险公司对电池进行估值。“保险公司无法对电池损坏情况进行评估，无法给出赔付;车辆厂商以涉密技术为借口不公布电池损坏情况和价值。这两方面让电池承保和赔付成为空谈。”
对于电池承保问题，北汽新能源汽车的一位销售人员告诉记者：“根本不用考虑电池性能的问题，质保期内电池不会有问题，衰减是正常现象。至于电池是哪个生产厂家生产的，什么型号，你不需要知道。”
汽车质量参差不齐
除了涉电问题给电动汽车车主带来困扰外，汽车质量也堪忧。
据媒体报道，多位用户反映，江淮城市E精灵iEV6E电动汽车频现爆胎事故。
法治周末记者联系到其中一位用户王先生。王先生称，5月13日傍晚，他驾驶上述电动汽车接祖父母从株洲回湘潭。行驶了大概60公里时发生爆胎。
“一家人被困在郊外两个多小时。我当时并未超载，也没超速，路面也很平整。爆裂位置靠近轮毂处，明显非硬物扎伤。我怀疑电动汽车的轮胎存在问题。”王先生说，截至目前，厂家并未对此次爆胎事件作出回应。
“iEV6E电动汽车厂家已经不再供货。”某江淮新能源汽车销售门店的负责人告诉记者，按照今年的新政策，享受国家政策补贴的电动汽车的续航里程门槛提高到150公里，续航里程低于150公里的将不再有补贴。该款车因续航里程短，无法继续享受国家政策补贴，已经停产。
“iEV6E纯电动汽车的爆胎与电气系统关系不大，主要是轮胎有质量问题。”钟师分析指出，电动汽车在使用过程中出现问题不可避免，一些国际知名品牌也不例外，但相比较而言，自主品牌存在更多的是综合质量不高的问题。不少汽车生产厂家由于技术不自主，电池、电机等核心部件主要依靠购买获得，为了降低成本，常采用较为廉价的零部件，导致车辆综合品质不高。这些厂家涉足新能源领域主要是为了取得国家相关补贴，对车辆的性能、技术、安全等重要问题并没有真正投入精力。
报废回收存困境
“传统燃油汽车还可以在二手市场再次出售，但自主品牌的二手电动车很少能被回收。”众泰某4s店总经理张宪(化名)告诉记者，早期的大部分国产电动车电池续航时间较短，性能一般，使用寿命不长，质保期外回收价值不大。而用于公共领域的电动车在报废前，电池就被生产厂家回收了。
报废电池该何去何从?会不会对环境产生危害?应该如何处理? “目前国家出台政策的重点还是在推进新能源汽车的发展上，但对于敏感环境危害问题并没有过多谈论。”西北政法大学国际法学院副教授杨蔚林指出，目前，国家对于新能源汽车是否清洁环保的审查只是浮于表面，仅限于对于汽车本体部分审查，未及于整个新能源汽车产业链条，而新能源汽车产业污染主要来源于制造等上游产业以及其所依赖的电力来源的不清洁性和回收再利用可能会出现的环境污染。
有学者预测，目前市场上电池的使用寿命一般在6年左右，以5年/8万公里的质保计算，2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长车辆的动力电池，已需要更换或维修，从今年开始，我国即将迎来动力电池的“报废潮”。
2月26日，工信部等七部委印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确报废电池“谁生产谁回收”，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，而相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任。
“但现在国内回收电池行业刚刚起步，对应的回收率仅2%。”张宪指出，废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患，产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估，回收利用经济性欠佳等诸多问题。
张宪补充说，应加大对电池回收企业的专业技术支持和科研投入，制定相关法律法规，加强生产企业的监督管理。(法治周末)
