目前新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的一个标志。根据中汽协和MarkLiens的数据，2017年，全球主要国家新能源汽车销售超过了142万辆，中国的销量达到77.7万辆。全球新能源汽车累计销售量突破了340万辆，中国占比超过了50%。但是我国燃料电池汽车的未来发展还存在一些问题和挑战。
第一，产业化、商业化进度显著落后。目前我国的新能源汽车尽管数量比较多，但主要还是运行在城市范围之内。主要的短板是续驶里程、充电时间和能量密度。随着网购的发展，城市物流车需求极旺，环保、高效、长续驶里程的燃料电池发动机是目前柴油车最佳的替代品。
第二，一些关键技术难题久攻不下，而且差距明显。比如电堆功率密度，国内产品基本上在2千瓦/升左右，国际先进水平已经达到了3千瓦/升左右。催化剂效率方面，国内每千瓦的铂用量大概0.3克，国际先进水平已经达到了0.06克以下;膜电极耐久性方面，国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右，国外已经达到了9000小时;空气压缩机方面，国内现在的燃料电池产品基本采取低压压缩机，国外主要采取高压空气压缩机。
第三，产业链比较薄弱，工程化能力不足。燃料电池用催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料已经有了，但毕竟还是实验室产品。因此，一致性和可靠性有波动。空气压缩机和氢气回流泵等关键部件也有一些样件，但是没有稳定产能，产品供应不足，而且价格很高。目前，整车企业还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足要求。
第四，企业主体作用还有所缺失。整车方面，乘用车企业除上汽以外，其他的上市公司还没有把燃料电池汽车作为自己的主攻产品列入企业发展规划。这和国际汽车企业——丰田、本田、通用以及奔驰等形成明显差距，我们整车企业还没有起到领头羊的作用。
第五，制氢、供氢和加氢系统比较落后，造成氢成本剧增。我们国家低成本氢来源是十分广泛的，但是由于规模化供氢体系尚不完善，输运成本比较低，用氢价格超过了燃油成本，还没有形成可持续的商业模式。今年2月11日，我们在领军企业牵头成立了跨学科、跨行业、跨部门的氢能产业联盟，标志着中国燃料电池产业将提质增速。希望这些生产燃料电池、研究燃料电池整车和研究燃料电池主要系统以及供氢系统的企业，能够形成一个共识：在有车的地方建设必要的供氢系统，这是推动电动汽车十多年发展中取得的重要的经验。
第六，技术标准、检测体系严重滞后。燃料电池汽车运行涉及到汽车能源领域以及一系列新的技术标准、规范法规亟待设立，已经有一些法规，但是需要更新，检测能力也有待加强。比如在氢储安全和运行安全方面，在燃料电池全生命周期的测试评价等方面的标准还有待完善。
第七，国际开放合作还急需加强。优化能源结构、防止大气污染、应对气候变化，这是人类必须面对的共同挑战。各国汽车领域责无旁贷，所以我们有必要坦诚相待，精诚合作，协同创新，为世界汽车的转型升级作出应有的贡献。
本文根据作者在“氢能产业创新发展论坛”上的发言整理
