随着资本的大量涌入，新能源汽车产业产能过剩的风险正在不断累积，如不及时采取措施加以应对，新能源汽车市场在“去补贴”后或将面临严重的泡沫危机。
进入2020年，新能源车企热衷的补贴政策将不复存在。
2018年新能源补贴新政日前正式落地。针对在售新能源汽车，其在续航里程、百公里能耗以及其他综合指标上都提出了更高、更严格的要求。续驶里程方面，补贴车型续驶里程最低标准为150公里，低于150公里续驶里程的新能源汽车补贴归零。更为重要的是，进入2020年，车企热衷的补贴政策将不复存在。
尽管形势比较严峻，但新能源汽车的造车运动依然热情不减。5月底，小鹏汽车在广州交付百辆挂牌汽车;蔚来汽车也向首批用户交付了10辆车……在大量新能源汽车量产交付的背后，产能过剩成为一个不得不面对的新问题。
业内人士表示，随着资本的大量涌入，新能源汽车产业产能过剩的风险正在不断累积，如不及时采取措施加以应对，新能源汽车市场在“去补贴”后将面临严重的泡沫危机。
产能过剩苗头初显
近年来，随着新能源汽车市场的快速增长，各大车企纷纷加速扩大其生产规模。据第一电动网不完全统计，16家车企建成的新能源车生产基地年产能超300万辆;29家车企在建新能源汽车生产基地年产能超800万辆，其预投产时间基本都在2018~2020年。41家车企累计年产能已超千万辆，显然超过国家设定的2020年保有量500万辆的目标。《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为，从以上数据可以看出，国内新能源汽车市场产能过剩已现端倪。
原有车企在扩大规模，各路资本也在寻求进入。自从房地产遭遇“房住不炒”政策去泡沫以来，新能源汽车已经名副其实地成为新的投资风口。6月25日，恒大以总代价67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份，从而间接持有FF(法拉第未来)公司45%的股权。
前段时间，一张49家造车新势力的LOGO图集被诸多汽车媒体转发。邱锴俊认为，虽然其中有一些并非造车新势力，但是如此之多的LOGO给人以强烈信号：这个光鲜靓丽的身份吸引了太多鱼目混珠之徒。
更加引人注意的是，除了传统车企和造车新势力之外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域，如五粮液集团、宝能集团、汉能集团等。而媒体报道的新能源汽车投资热潮，在今年上半年几乎一直持续。
国内新能源汽车整车产销量的快速增长，也带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。
据测算，如果当前形成的动力电池产能全部释放，会形成170吉瓦/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。
新政出台带来机会
国家发展改革委近日发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，提出新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份应符合四方面条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平;新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成;现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。“这已经充分显示出管理层对产能过剩的担忧。”邱锴俊向《中国科学报》记者表示。
邱锴俊分析，新政中有两个关键点，一是重新分配了责权，所有汽车项目改为地方备案制，中央主管部门只是抽查，发现问题严令整改;二是明确了汽车产业投资方向，燃油汽车项目完全禁止新建，新能源汽车投资提高门槛，注重“健康有序发展”。
新政策要求项目建设规模直接从10万辆产能起步，使新能源汽车门槛提高了不止一点。但只是提高产能要求就能真正解决新能源汽车产能过剩的问题吗?
对此，邱锴俊持不同意见，“产能确实不应该成为一个必要的条件，或者说一个一刀切的问题，例如一些高端的新能源汽车，其产能也许不需要一下子放到那么大”。他认为，该政策的本意是，只有达到这个门槛的企业或是股东，才能进入该产业，也就是说门槛定高一点，让一些小产能或者投资比较差的企业进不来。“但是用提高产能这一门槛不是特别合适，而用研发实力等设定门槛更合适一些。”
新政计划替代原有的三项政策——《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》以及《汽车产业发展政策》，这一重大改变给汽车上下游产业带来的变革仍需拭目以待。邱锴俊认为，新政对智能化、轻量化、动力电池、零部件的政策的鼓励比较多。
他表示，“综合来讲，新政里面有两个亮点。首先，鼓励轻量化的车身及复合材料的利用，而这方面的产能其实并不是很大，且中国可能很少有人会注意到，这其实是一个非常有前景的方向。其次，硬件、软件等跟智能化、智能驾驶相关的一些产业也是非常受鼓励的，这部分虽然很少有人去关注，但却是未来非常重要的发展方向。”
“虽然从全球来看，我国自动驾驶、无人驾驶、主动驾驶的研发是国际领先的，但是最终还是要落在硬件的制造上，那么早些在此布局也会赢得不错的机会。”邱锴俊介绍说，由于动力电池属于产能过剩的情况，所以新的管理办法提高了对动力电池的要求，在新建项目的技术水平上要求比较高。
防止盲目冒进
为了防止新能源汽车出现产能过剩，科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家、新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚曾表示，国家发展改革委已开始针对新能源车企实行管控，严格把关新的新能源车生产资质的审批，并试图提升新能源车新增生产资质的申报门槛，原则上做到不浪费。
针对目前新能源汽车的产能是否存在过剩，有不同声音认为，规划产能并不等于实际产能，能否落地是一个问题。另外，也不排除很多企业拿出数字只是为吸引资本。
爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受媒体采访时谈到，不应该对数字做过多的解读。比如爱驰亿维的新能源总投资对外披露的金额是130亿元，规划总产能40万辆。但汽车的投资具有周期性，这些资金的投入周期要好几年，产能也会分批根据销量的情况综合考量。初期，整体的投入可能会非常小。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，现在新能源车存在表面产能过剩的问题，只是规划的产能过剩，实际不一定都投产。“绝大部分新能源的造车新势力都很难生存过五年。”崔东树说。
电动汽车资源网分析师黄诚认为，现在得出新能源汽车产能过剩的结论还为时过早，但我们还是要警惕以后可能出现的产能过剩问题。目前全球新能源汽车技术都在快速更迭，很难预测将来的技术路线。而我国因为有各种新能源政策支持，新能源厂商容易在无法确定未来技术路线的情况下冒进，盲目开发新项目要承担极大的风险。为此，他也提醒各厂商在规划和布局新能源产业的过程中，要科学引导，不可盲目冒进。
