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2017年12月27日，财政部等四部门联合发布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
工信部副部长辛国斌此前确认，工信部已启动相关研究，制定停止生产销售传统能源汽车的时间表。
而2016年传出的将对车企实行“碳配额”管理的消息最终被确定为按照平均燃油消耗量和新能源积分同时进行管理的“双积分”政策，也给正积极投入新能源汽车生产的厂商带来了希望，新能源汽车产量占比不大的车企则犹如多了一道“紧箍咒”。
业内人士认为，国家政策引导对消费有重要的拉动作用。今年以来，新能源汽车市场销量逐步走强，通过政府、企业、消费者共同努力，将有力促进新能源汽车产业的持续走强，推动中国汽车工业由大变强。
“双积分”政策考量独立自主
2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“《办法》”)。该政策将于2018年4月1日正式实施，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算，2019年的新能源积分所占比例应为10%，2020年的积分所占比例应为12%，2020年后的比例届时另行公布。
《办法》显示，“双积分”中的平均燃油消耗量算法按照实际值和达标值计算，实际值大于达标值产生负积分，小于达标值则产生正积分，具体标准沿用工信部于2014年底公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》执行。
业内人士指出，目前我国两大技术流派为纯电动和插电式混合动力车。一辆纯电动车只要续航里程达到200公里就可以得到3.2个积分，若百公里电耗能满足其他附加条件，其可获得1.2倍，即3.84个积分;而插电混动车型每辆车只有2分，在积分难求的情况下，车企肯定会优先发展纯电动车型，这是新能源积分算法对未来产业发展方向的明显引导。
“我国产业政策向纯电动车这一技术流派引导，以插电式混合动力这一技术来做从燃油到电动的过渡，有不想被外商控制、希望独立自主的战略考量。”一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者。
根据2017年一系列政策，我国汽车产业被明确引导至以下两个方向：鼓励多企业生产新能源汽车;鼓励企业以生产纯电动汽车为主，辅以插电式混合动力车。“相比于补贴政策，积分政策能将新能源汽车引入纯市场化的方式，用更直接的办法惩罚落后产能，鼓励先进产能。” 中国汽车流通协会常务理事贾新光说。
不过，纯电动车的发展也遇到一些问题。有业内人士指出，鼓励车企做长续驶里程的新能源汽车，就需要多装电池，车身的重量会增大，耗电量随之增大。目前我国发电方式以燃煤火电为主，耗电量越大的车间接产生的二氧化碳及各种有害气体也越多，与低碳化发展存在一定冲突。
燃油车“禁售”时间表难题
除中国启动停止生产销售传统能源汽车的时间表相关研究之外，燃油车“禁售”在一些国家已经有了时间表。据外媒报道，欧盟全境“禁售”燃油车的时间为2050年。不过有业内人士指出，这些时间表并非严格的行政命令，而是大力推动的“计划”。贾新光告诉记者，全球各国新能源汽车面临的困难都是一样的，目前技术尚未完全成熟，市场还没有打开，短期内在经济性和便捷性上无法与燃油汽车竞争。
我国燃油车应该在哪一年“禁售”?国际上一种做法是通过对燃油车和新能源汽车的经济效益分别进行测算，当新能源汽车经济效益即将超过燃油车时就是“禁售”的最佳时机。
然而，有学者指出，车企都有惰性，不愿在没有经济效益的情况下大量投产电动汽车，如果不强制停售，电动汽车的效益永远无法超过燃油车，“时机成熟”将会变得很难，各国的“禁售”时间表则有“倒逼”之意。换言之，我国的“禁售”时间不必参考其他国家，更不必“刻意”晚于欧洲各国。
虽然时间表尚未明细，不过对新能源汽车大力投入的车企已备受鼓舞。“新能源汽车是北汽集团最重要的事业，是决定集团战略转型走势的决定性因素。《办法》为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境，起到了强有力的推动作用。”北汽集团董事长徐和谊在一场成果汇报会上如是说。至少在北汽看来，多年前的布局到了有所收获的时刻。
