印度的煤炭和铁路相互依赖严重。根据印度中央电力管理局和印度铁路局发布的数据，2017财年，印度消耗的5.74亿吨(包括进口煤)煤炭中有3.41亿吨(约60%)是通过铁路运输的。平均而言，煤炭运输到燃煤电厂的运费中，铁路运输费用占比高达85%以上。剩下的发电厂多接近煤矿，所以不使用铁路运输煤炭。煤炭运输收入占印度铁路(IR)总收入的44%。由于客运票价很低，印度铁路一直靠货运收入支撑。
铁路货运费用主要由以下三个因素决定：运载吨数、运输距离和每公里每吨收取的费用。过去5年，印度铁路运输煤炭到燃煤电厂的平均距离缩短了30%，影响了印度铁路的收入。这主要是由印度政府推动燃煤电厂就近购买煤炭以节约运费引起的。相反，为了维持总收入，2012财年至2017财年，印度煤炭运费的增长率达到了印度批发价格通胀率的4倍以上。
共享网络的出现让印度铁路的客运量出现了上升，但与其他国家相比，印度的客运票价与货运价比率为0.24，而日本为1.9，德国为1.5，中国为1.2。这种有意识的政策选择使客运票价一直保持在低水平，相应货运费用超高。
今年印度铁路明确将把煤炭运费同比提高31%，以帮助其履行降低客运价格的“社会义务”。2017财年，铁路运费增加了1.08万亿卢比。对于部分使用通过铁路运输的煤炭来发电的生产商而言，2017财年平均电力成本增加了每千瓦时0.21卢比。而那些地处偏远、严重依赖铁路运输煤炭的电力生产商的成本增加得更多。
布鲁金斯学会(Brookings Institution)的研究模型预测，到2030财年，电力需求增速放缓、电厂效率的提高和可再生能源的兴起，这三个因素将导致印度的煤炭需求增速放缓。虽然从绝对数量来看，到2030年，印度的煤炭需求继续增长，但其增长率将会下降。
对于印度铁路来说，那些使用煤炭发电的电厂所处的位置尤其重要。随着不断发展的可再生能源逐渐取代燃煤发电，而那些可再生能源资源丰富的地方往往又都是远离煤矿的地方，情况对于印度铁路将会变得更加不利。对于那些远离煤矿的地区而言，高压直流输电技术(HVDC)的兴起意味着通过电线传输电力比通过铁路运输煤炭更加便宜、高效。
与现有的燃煤电厂分布广泛不同，印度规划中的燃煤电厂多靠近坑口或位于沿海地区。那些计划建于沿海地区的燃煤电厂计划使用进口煤发电。虽然进口煤成本比较高，但相较于内地使用国产煤需要高昂的运输成本和税收，还是使用进口煤更为便宜。
布鲁金斯学会的研究模型表明，未来印度这种利用货运来补贴客运的模式会让煤炭和燃煤发电彻底失去竞争力。
如果印度铁路的客运价格保持4.5%的年均增长率(与2006财年至2017财年增长率相同)，并且还是依靠提高货运价格来补贴客运，那么到2030财年，所有发电厂生产每千瓦时电力平均要多支付0.18卢比。那些远离煤矿的燃煤电厂的成本会增加更多。
(美国布鲁金斯学会官网7月17日报道，刘玲玲编译)
