这也是国内首个宣布充电 桩业务开始进入盈利轨道的充电桩企业，因为其他的很多充电桩企业目前还仍在水深火热之中。7月31日，充电桩企业深圳容一电动科技有限公司(以下简称容一电动)发布公司解散公告。公告称因研发资金投入过多，未能及时转化为效益;因融资方式不当，公司运营财务成本过高。公司近年来持续亏损，已无法继续经营，公司于2018年7月31日依法解散，进入清算程序。
这并非第一个倒闭出局的充电桩企业，不久前，北京富电绿能宣布正式退出新三板，曾经在2016年通过销售新能源汽车实现盈利的富电绿能，如今正在被裁员、拖欠供应商货款、资金链紧张等负面消息缠身。
自国家电网2014年向民间资本开放电动车充电桩市场后，在大力鼓励社会资本投资充电桩建设的风口下，一大批充电桩公司应运而生。据不完全统计，截止2017年底，中国大大小小的充电桩企业有100多家。
按照规划，未来三年内需新增集中式充换电站超过1.17万座，分散式充电桩接近500万个。但现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半，计划是否还需要推进，很多企业已经开始发生分歧。
而且，充电桩使用率比较高的地区主要集中在北上广深等一线城市，统计数据显示，北上广城市地区充电桩利用率达70%，而二三线城市的利用率却极低。浙江万马新能源总裁施泽忠不久前表示，万马目前仅有30%左右的充电场站能够盈利，整体的盈利模式目前仍在探索之中。
面对万亿充电桩市场的诱惑，上百家企业冲进充电桩市场后才发现，理想很丰满现实很骨感。于是，充电桩的市场份额迅速被家底雄厚的几家头部企业占领，截至2017年年底，国家电网、特来电、星星充电(万帮)、普天新能源四大运营商的市场占有率超过84%。
据赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员田泽普介绍，特来电、国家电网、星星充电，目前已经形成了相当庞大的市场运营规模，且经营状况较好。其中，特来电运营充电桩数量达到11.2万个，位居第一，国家电网和星星充电的运营数量5.65万和4.4万个，这几个企业的充电桩整体使用率较高，已逐渐形成规模效应，盈利模式正逐渐清晰。
田泽普分析指出，目前很多充电桩的运营模式和共享单车的运营模式类似，也就是自建充电设备，然后自己运营。这样的运营模式导致两个结果：第一，既要做设备，又要做运营，线上线下的海量任务会让企业感觉很疲惫，每年都要解释一下今年盈利多少。第二，很多只能做设备的企业没有办法上网参与运营，比如说公交车站的充电桩，没有办法上网，只能给特定的用户用，所以造成资源浪费。
赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员 田泽普
所以，田泽普认为，充电桩企业运营模式不能够完全仿效共享单车，共享单车成本低，使用率高，所以盈利周期很快。比如一辆单车成本两三百块钱，每天都有人骑。但是充电桩建在那里，一个桩充一次至少半个小时，不可能不停的收取服务费，所以我们不能盲目的仿效共享单车。
反过来，是不是可以仿效滴滴出行和汽车制造厂商之间的关系，设备商更多是站在制造业的角度，他们的特点是制造业，重资产，销售设备，高品质和智能化。涉及到上下游产业链，并且未来可以有很多制造商，比如说有很多品牌做手机，而百度只有一个，腾讯只有一个，三大运营商只有一个。
最后消费者用的打车软件都是滴滴，运营平台第一是服务业，服务QC端，他是轻资产，最重要的特点是我赚取的服务费，不是说销售产品就立马获得收益，通过规模效应实现消费者的便捷化成为关键。充电桩企业如果能够根据各自的优势，分别从设备制造或者平台整合运营能力上下功夫，最后效果可能与现在大不一样。
比如，特来电提出“共建共享”的轻资产运营模式，决定从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。据悉，特来电将挑选出盈利优质的充电站，和有资源、有资金、有眼光的战略合伙人共建共享，由合伙人持有资产，由特来电负责建设、运营和平台服务，实现公司平台化的轻资产运营。
特来电财报中表示，目前有20多个地方政府平台和企业，以及北汽新能源、长安等汽车已经成为特来电合伙人股东。“共建共享”的运营模式可以帮助公司在合理控制自有资本投入的基础上，汇集更多的优质资源和社会力量，同时也可有效带动充电设备的销售，为公司贡献更多的收入和利润。
另外，充电桩企业现在很多盈利点的创新也已经探索出一些经验，比如说做广告，做销售，做互联网金融，做汽车共享等，很多企业也都有一些成功的案例。但是各个城市、地区消费消费习惯不同，想要简单的复制成功经验到所有城市就很难实现。
所以，充电桩行业盈利的拐点已经出现，但似乎并不是一场全民狂欢的盛宴。盈利的长周期和高门槛可能将会导致行业快速向头部企业集中，而对于没有挤进第一梯队的充电桩企业，跑马圈地抢占市场已无意义，抓紧时间找到细分市场中的消费需求，并给出个性化的解决方案，或许才是下半场的取胜之道。
