然而截至到上周，只有8家中国电动汽车初创企业获得了生产和销售纯电动汽车所需的两个关键许可证。甚至是中国最热门的一些电动汽车初创公司，号称向特斯拉看齐并瞄准高端市场的公司也未持有生产许可证，这突显了它们在这个世界上最大的汽车市场所面临的挑战。
政府所颁发的第一个许可证是允许新的电动汽车制造商建立自己的纯电动汽车生产线，而第二个则是允许它出售此类汽车。成熟的汽车制造商可以绕过这个规则。但对于年轻的EV企业而言，获得这两个许可证十分困难，以至于大多数企业会选择与不受这些要求约束的企业合作。
能够获得两种许可证的新型电动汽车制造商往往是具有悠久历史的国有汽车制造商的合资企业或子公司。
奇瑞新能源是八家汽车制造商中成立时间最晚的，由国有企业奇瑞控制。 北汽新能源是这八家中最早成立的，是国有北汽集团的子公司。另一家是云度新能源，也是国有福建省汽车工业集团的子公司。
蔚来汽车(NIO)是一家成立于2014年的电动汽车创业公司，它与拥有50年历史的国有企业江淮汽车合作。
2014年在广州启动的小鹏汽车与成立了四十多年的海马汽车公司合作。虽然去年海马在销售和盈利方面陷入困境，但小鹏汽车的价值为36亿美元，并得到电子商务巨头阿里巴巴的支持。去年年底，两家公司在海马位于郑州的工厂生产了第一批汽车，并计划在年底前交付至少1000辆G3 SUV。值得一提的是，小鹏也在兴建自己的工厂。
总部位于上海成立了三年的电动汽车创业公司威马汽车采取了不同的做法：去年年初，它收购了中国北方城市大连的知名汽车制造商黄海汽车，现在它拥有自己的工厂，同时，不受两个许可证的限制。
最近申请在美国上市的NIO在其首次公开招股书中提到与江淮汽车等中国老牌汽车制造商合作的利弊。虽然这种方式提供了一些灵活性、可扩展性，并能加快上市速度，但质量控制和生产调整变得更加困难——这也是NIO错过了其ES8车型的原定于3月份的交付日期的一个原因。
小鹏汽车的创始人何小鹏在2014年将自己开发的浏览器卖给了阿里巴巴之后选择了创业，他注意到汽车调整的难度更大，特别是与软件产品相比。他表示，与手机升级不同，这可能需要两年才能对汽车进行一次小改动。他认为：“我发现，(在汽车上)实现快速的软件和系统升级是不可能的。”
对于这个行业喧嚣的表象，他认为，到今年年底，没有一家中国的电动汽车初创公司能够交付超过1万辆汽车。
