2017年末，记者曾经采访了多位业内专家，就电动汽车是否真的环保这一议题进行讨论。当然，在车辆的使用环节，电动汽车的零排放是毫无争议的，业内更关注的是，在以火力发电为主的中国，如果加上发电环节的温室气体和大气污染物的排放量，电动汽车还能确保更环保、更节能吗?如果再加上电池生产过程，两者之间的比较又会否发生变化?欲真正实现电动汽车和传统燃油汽车在环保节能方面的水平比较，必须从全生命周期的角度来考虑。
“电动汽车全生命周期的排放问题，是世界范围内都正在研究的课题。”电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚坦言，虽然国内在这方面的研究起步较晚，但此次发布的评价方法是全球范围内真正意义上的第一个团体标准，明确了汽车生命周期温室气体及大气污染物评价方法的术语及评价方法框架。
据介绍，该项标准全面考虑到了细颗粒物(PM2.5)、氮氧化物(NOX)、挥发性有机物(VOCs)、二氧化硫(SO2)四种大气污染物;定义了汽车生命周期包括汽车燃料周期和汽车材料周期，其中汽车燃料周期包括汽车燃料周期上游(WTP)和汽车燃料周期运行阶段(PTW)两个阶段。
系统边界
采用这一标准，《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告2018》公布了在汽车燃料周期(包括燃料的开采、运输、生产和输配，同时包括汽车运行阶段)，电动汽车与传统燃油汽车的温室气体和大气污染物的排放比较结果。
计算公式
1、纯电动乘用车减排效果显著。
从总体车队平均水平来看，纯电动乘用车相比汽油乘用车已显现出一定程度的温室气体减排效益(减排比例约35%)，与汽油乘用车相比，各级别纯电动乘用车的温室气体排放均低于其对应级别的汽油乘用车。
2、小型车的节能减排效果更好。
持续推进车辆的小型化发展对汽车产业总体节能减排具有重要意义。无论是汽油乘用车，还是纯电动乘用车，不同级别典型车型的纵向对比结果显示：小型乘用车燃料周期的温室气体排放和大气污染物排放均低于中大型乘用车。
3、纯电动乘用车更有利于空气污染物排放的减少和管控。
从车队平均水平和典型车型的大气污染物排放分析结果来看，相对于汽油乘用车，各级别纯电动乘用车的VOCs和NOX减排趋势明显;部分纯电动乘用车的一次PM2.5和SO2排放可能会略有增加，但随着更多节能技术的应用，纯电动乘用车的能耗将进一步降低，从而带来一次PM2.5和SO2的减排。事实上，当纯电动乘用车的能耗低于一定水平时，PM2.5和SO2的排放将低于同级别的汽油乘用车。“经过市场调研，我们发现市场上已经出现了能达到这一能耗条件的产品。”中国汽车工程学会技术标准部项目总监郑亚莉如是说。
值得一提的是，中国汽车生命周期排放评价研究工作组的主要成员、清华大学环境学院教授吴烨指出，由于纯电动汽车的大气污染物排放主要产生于汽车燃料周期的上游阶段，相较于汽油乘用车在移动过程中的排放，前者显然更易进行集中管控。
4、发展纯电动汽车将有助于改善城市空气质量。
从对当前空气质量的影响来看，VOCs和NOX是城市PM2.5和臭氧的重要前体物，相对汽油乘用车，纯电动乘用车可有效地削减VOCs和NOX排放;未来随着电力清洁化和高效工业除尘、脱硫技术的应用，电动汽车也将带来一次PM2.5和SO2的排放削减。
当前，新能源汽车在我国呈现快速扩张之势，为了更科学、公正地评价新能源汽车的节能减排效果，建立科学统一的汽车生命周期排放评价方法势在必行。基于此，2018年初，中国汽车工程学会组织行业正式成立了汽车生命周期排放评价标准起草组和汽车生命周期排放评价研究工作组，工作组专家涵盖了汽车、环保、材料、电力、石化、煤炭等国内主管部门、研究机构、高校及企业代表等。
在此次结果发布之后，接下来，研究工作组将从以下五方面继续开展工作：
(1)汽车材料周期排放评价研究;(2)全国重点区域的汽车生命周期排放评价研究;(3)出租、公交、物流、共享出行等重点领域的两类车型排放的比较研究;(4)天然气汽车、氢燃料电池汽车等节能与新能源汽车的汽车生命周期排放评价研究;(5)新能源汽车推广对人口密集区域的城区空气质量(特别是PM2.5浓度)和人群健康的影响研究等工作。
