氢燃料电池汽车全球发展史
氢燃料电池汽车的发展共经历三个阶段，第一阶段为1990-2005年，这一阶段由美国能源局制订氢能和燃料电池研发和示范项目作为领跑，其余发达国家跟进;但这一阶段未攻克技术难关，故研制出的燃料电池不适用于汽车的工况，故这一阶段未实现产业化;随之第二阶段，世界着手解决燃料电池工况适应性的问题，第二阶段企业攻克了功率以及低温存储于启动的难题，故满足了车用要求;第三阶段则开始于2012年，这一阶段，氢燃料电池比功率进一步提升，这一技术的提升也进一步让氢燃料电池实现了商业化，氢燃料电池汽车也进一步得以商业化。
各国对氢燃料电池汽车的规划
从世界主要发达国家对氢燃料电池汽车的建设规划可知，各国的建设重心侧重点略有不同。如美国、韩国、法国注重建设氢燃料汽车电池产业的基础设施，如建设运输路线、建设氢站;而日本则更重视，氢能源技术的发展，如氢能基本战略涵盖了氢能研发基础、以及储运技术等，日本的思路则更倾向于在氢燃料电池技术上取得领先地位，从而引领国际标准，在国际的竞争中取得先机。
所以，国家在战略层面的规矩与用心也进一步地体现在了各自的氢站建设成果上，截至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站，新增64座。其中欧洲139座，占比42.38%，亚洲118座，占比35.98%;北美68座，占比为20.73;南美1座，其余地区则有2座。
各国对氢燃料电池汽车的推广
综合来看，各国对氢燃料电池的推广有两个方向，一个方向针对氢燃料电池厂商(德国计划在2019年前投资2.5亿欧元用于氢燃料电池汽车的研发与推广)、另一个方向则是通过税收减免或补贴的方式鼓励消费者购买氢燃料电池汽车。
在针对消费者的推广领域，美国、丹麦实行的是税收减免的政策、而日本、韩国、英国则采用的是补贴的方式。
另从补贴力度看，各国补贴力度波动幅度较大。美国和英国补贴在5000美元/辆上下，日韩则给予消费者22000美元/辆左右的补贴。这也是日韩在燃料电池汽车领域技术领先的原因之一。
国内对氢燃料电池汽车的发展概况
(1)车企研发史
从国内车企的研发进程可知，国内氢燃料电池汽车研发呈现出一定的突破，一个是续航里程数大为提高;2008年由同济大学大学所研制的“超越系列”续航里程数为300KM,随后被宇通公司所研制的第三代燃料电池客车所超越，在测试工况下续航里程数超过600公里;另一方面，则是整车制造的成本有所下降，如宇通客车(600066)成本则下降了50%。
(2)车型和产量的增长
2017年，氢燃料电池汽车仅有3款货车、19款客车。到了2018年10月，增至20款货车、50款客车，货车、客车车型数分别较2017年底增长533%、250%;与此同时，氢燃料电池汽车推广应用目录车型增长率达到了318%;另外，氢燃料汽车的款式和种类不断完善，包括冷藏车、箱式货车等。目前，燃料电池汽车市场的销量增长率达到了220%以上。
(3)基础设施建设
截止2018年，国内共建有加氢站17座，其中日加氢能力达到2000KG/天的共有两座，分别为江苏如皋的百应加氢站以及武汉氢能加氢站，均为国内日加氢能力最强的站点，且现两座加氢站均已经实现投产。观察国内17座加氢站，发现国内加氢站的日加氢能力呈现出一定的梯队变化，且加氢站在各梯队分布较为均匀。
(4)产业集群逐步形成
国内现阶段已经形成一定的产业集群，综合实力较强的地区为北部地区、华东地区——北部地区有辽宁省、北京市、河北省、山东等省份;华东地区则有江苏、上海、浙江等省份镇守;同时华中地区、西部地区也实力不俗，华北地区有河南省、湖北省，而西部地区则有山西和山西省。从地域看，氢燃料电池汽车产业在全国各地呈现出全面发力的发展特点。
中外氢燃料电池汽车产业对比
目前，氢燃料电池汽车产业在中国有着不错的发展，但国内外产业仍然存在一定的差异，尤其在技术领域，差异则更为明显。如关键材料，国内无法形成批量生产，仍需要进口，如此受制于人，也进一步导致了氢燃料电池汽车难以稳定生产;另在车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口;另在新能方面，如电池续航能力、电池寿命、温度适应性等均与国外存在较大差异。
结语
受补贴政策影响，现阶段德国、日韩等地的氢燃料电池技术较为领先，而美国等地的基础设施建设较为完整，以上国度均较中国有较大优势。但中国胜在体量大，更具规模效应，故中国氢燃料电池成本有更大的下降空间，故从长期看，中国氢燃料电池汽车产业仍具有一定优势。
