目前运营车辆以商业车为主
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，应及时把产业重点向燃料电池汽车拓展，我国已形成的电-电混动技术优势，适合燃料电池技术特点，也适应我国技术和产业发展的特点。万钢还提出：“要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克基础材料、核心技术和关键部件难关，当前重点要突破膜电极、空压机和储氢罐的产业化。”
我国非常重视氢燃料电池产业的发展，《“十三五”战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》《中国制造2025》都将氢燃料电池技术确定为重要内容。另外，各地方也对氢燃料电池大力支持，广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金，苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策，上海、大同、济南、镇江、武汉等十多个城市规划建设氢能产业园。
在政策扶持下，我国氢燃料电池产业获得了快速发展，特别是在汽车领域发展迅速，带动了区域产业集群的形成，目前已形成了京津冀、华东、华南、华中四个氢燃料电池产业集群，并围绕当地研发情况及工业基础形成了各自的产业配套及商业应用模式。
目前在燃料电池技术核心的电堆及系统领域，国内有亿华通、新源动力、广东国鸿、爱德曼、上海重塑等多家颇具实力的企业，这些企业进入相对较早，而且其配套的氢燃料电池车已经陆续进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》及《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，处于相对领先的位置。
而在整车方面，目前国内具备燃料电池汽车生产资质的企业有宇通客车、福田汽车、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风汽车、飞驰客车、南京金龙、青年汽车、蜀都客车等。在2018年的第一季度，国内已实现批量商业化运营氢燃料电池车，从车辆类型来看，以氢燃料电池客车、公交车、物流车等商用车为主。
与国际先进水平存在差距
从全球范围来看，目前日本的氢燃料电池汽车在全球范围内占据领先地位。在中国明确氢燃料电池汽车发展方向目标之前，日本就已经于2015年实现了丰田Mirai氢燃料电池汽车的量产。由于丰田在氢燃料电池汽车方面的开发具有非常深厚的积淀，因此从全球看，丰田处在技术输出地位。
在北美，氢能和燃料电池被美国政府确定为维系国家安全和经济繁荣的必须发展的、至关重要的技术之一。而欧洲目前拥有全球七成的燃料电池和氢能示范项目，其中德国对氢燃料电池的商业化方面占据领先地位，燃料电池专利申请数量排名全球第三。另外，英国、荷兰等欧洲国家也表示将大力发展氢燃料电池汽车，英国更是计划在2030年前达到160万辆氢燃料电池车保有量。而韩国则提出2030年形成氢能为基础的经济体系，且实现燃料电池汽车商业化运行。
与国际先进国家相比较，我国氢燃料电池技术水平差距仍然较大。一方面，相关技术还处于工程化开发阶段，与世界标杆产品相比，可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标还存在很大差距;另一方面，尽管我国拥有数量较为丰富的专利，但涉及核心技术相对较少。
成本高、加氢站少成制约因素
就目前我国氢燃料电池发展而言，成本居高不下极大制约了氢燃料电池产业化进程。从车企角度来讲，最关键的就是氢燃料电池汽车的材料成本昂贵，对技术的要求也高，且整体产业链尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。从电池角度来讲，燃料电池成本中占比最高的是燃料电池组。“要实现氢燃料电池的商业化，降低氢燃料电池的铂催化剂、电解质膜和双极板三个关键部件的成本势在必行。”某业内人士指出。
另外，燃料电池汽车产业要发展，加氢站建设也是关键。许多氢燃料方面专家指出，加氢站数量少，在一定程度上成为氢燃料电池汽车发展的巨大障碍。加氢站数量少背后隐藏着更深层次的问题，如加氢站建设耗资巨大，加氢站建设过程中还有很多技术问题需要解决等。
2030年推广100万辆
虽然我国燃料电池产业发展存在不少障碍，但是产业化进程正在加速。中国科学院院士欧阳明高指出，“中国燃料电池产业链目前还很薄弱，但产业化态势全球最佳。”
欧阳明高认为，到2020年燃料电池混合动力将会成熟，商用车市场预计在5000到1万辆;到2025年燃料电池技术将会成熟，推广累计将会达到5万到10万辆;到2030年新一代氢能技术突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆。
