“中国氢能联盟”已满一岁。去年的2月11日，十多家央企参与组建、国家能源集团牵头的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京宣告成立。一年间，氢能发展热度空前，国内氢能产业步入爆发期，多地宣布上马氢能项目，大力发展燃料电池车，布局氢能产业链。时下，氢能已被推到“未来能源终极形态”的高度。
那么，氢能会否出现大跃进？氢能燃料电池汽车与电动车相比，哪种路径更有前景？燃料电池车和加氢站之间的“鸡与蛋”关系何解？带着这些问题，《中国能源报》记者采访了国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强。
不要一开始就泼冷水，但也要培养行业辨识力
记者：过去几年来，我国多地对氢能的热情高涨，如广东佛山、江苏如皋、山西大同都提出各自的氢能发展规划，您怎么看待这种热情？多地上马氢能项目会不会催生氢能“大跃进”？
毛宗强：首先要肯定，各地重视发展氢能是好事。去年李克强总理访问日本，在日本首相的陪同下，参观了丰田汽车的氢燃料电池车，这也传达出了政府对于氢能的重视，这对氢能来说是一件好事。2018年日本首相访问我国期间，两国签订了52个合作项目，其中一项是中日双方联合建加氢站。这些合作都说明国家对氢能的重视，这对氢能来说是好消息。地方和央企是在响应中央号召，看到了氢能的发展方向。现在刚刚开启时应热烈欢迎，不要一开始就泼冷水。但从另一个方面来讲，也确实要注意到现在谁都是氢能专家，谁都发表言论，有的人说的对，有的人说的不对，要培养行业辨识能力。
目前需要注意的是，安全第一，要在保证安全的前提下求发展；第二，要建立第三方检测机制，这种机制目前还没有建立起来。地方政府有意愿发展氢能，但可能地方官员也不太懂氢能行业，听了某个教授或者行业专家的话就一拍即合，采纳了发展他们的意见，动辄投资几个亿发展氢能，这样就有可能带来损失。氢能的发展路线多种多样，各种理念也都在抢占落地机会，但从想法到产品分很多等级，如果只是理念或者初级产品就到处去推广会带来一些危害，一定要得到专业机构认可，才能做推广。要避免这种情况，就要尽快建立第三方检测机制，由专业的机构来评定判断。总的来说，还是要大力把氢能做起来，这是好事。
电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”，可以互相借鉴
记者：当前我国的电动汽车发展速度也很快，现在发展氢燃料电池车的呼声也很高，这两种路径冲突吗？
毛宗强：这跟我们的发展阶段有关系，我们的工业水平或者认识水平都和发展阶段有关系。我个人觉得氢能相对较好，是长远选择。其实电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”，可以互相借鉴。比如电动车的三个主要部件：电机、电池和电控。电动车的发展也推动了这三个方面的技术进步，进而也为氢燃料电池车提供了条件。
我举个例子，德国的燃料电池车做得技术性能非常好，但最大的问题就是价格居高不下；日本的燃料电池车性能也很好，价格能降下来，市场也打开了。为什么日本的丰田卖得好？就因为丰田有一千多万辆的插电式车生产基础。燃料电车同插电式有很多技术相似之处，起码电机一样，所以日本再做燃料电池车，价格就能降下来。
我觉得电动车更适合于小型的、行驶距离较短的、对充电时长不太在乎的车型。如果偏要拿电动车和燃料电池车去比较，那要把电动车累死。燃料电池车要扩大里程只需要把氢气罐做大一点就可以了，而电动车的电池这么重，做更大电池，车身就更重了。所以说，它们各有各的适用范围，并不是要独打天下，燃料电池车目前要先发挥自己的优势。
2030年左右中国会成全球燃料电池最大应用市场
记者：当前，我国投运氢燃料电池车数量不多，加氢站的数量更少，二者是先有鸡还是先有蛋呢，这个矛盾短期之内有解吗?
毛宗强：这个不用担心。现在生产燃料电池车的厂子很多，产能也很大，他们已经给加氢站建设传递了很大压力。现在加氢站建设的矛盾不在于钱，主要在于规划，在于政府敢不敢批！在一些了解氢能、支持氢能的地方，加氢站得到很快发展，比如在佛山，2018年8月30日那一天，8座加氢站站同时开建，在行业内反响较大。
记者：从全球视角来看，中国的光伏产业发展推动了全球范围的技术进步，也拉低了光伏制造业成本，在您看来，这种路径可以在氢能复制吗？
毛宗强：是可以的，我赞同这个观点，中国参与就能把氢能做好！这样的例子不仅限于光伏，还有风电。别看中国现在从氢燃料电池商业车开始做起，但我们会把成本降下来，同时也能保证产品质量，所以我相信中国能加快推动氢能发展。
日本和韩国的同行也相信这一点。而且现在欧洲的很多公司也纷纷来中国寻找氢能发展机会。目前，日本拥有的燃料电池乘用车车数量最多，但在燃料电池车商用车和大巴车方面，中国的保有量已位居世界第一，到2030年左右中国会成为世界最大的燃料电池应用市场。
