中国国务院3月15日召开新闻发布会宣布并解释年度政府工作报告的83项修订时，其中一项：“推动充电、加氢等设施建设”的内容引起了投资者高度关注。
由于这天是星期五，股市不开盘。因此在周一，中国投资者做好了准备：在交易的前几分钟，燃料电池相关股票的市值增加了超过40亿美元，其中几个达到了每日限额。看涨持续整周，事实上它可能持续的时间更长。
在不到十年的时间里，中国政府利用补贴和其他政策创造了世界上最大的电动车电动车市场。这个市场并非没有问题和限制，因此政府正在寻求多元化的无碳运输的投资。
燃料电池是一种在其他东亚国家(以及美国)火爆的技术，是他们青睐的手段。中国投资者看到了电池电动汽车支持所带来的机遇，早早就开始上手。
像电池一样，燃料电池产生的电能可以驱动电动机和车辆。但是一般电池很大、很重，需要通过可再生资源产生充电。
燃料电池与蓄电池一样，能产生驱动汽车行驶的电力。但相似性大体上仅此而已。蓄电池既大又重，且必须要充电，所用的电来自可再生资源，也可能不是。
相比之下，燃料电池靠氢与氧发生化学反应产生电能。它们不用充电，只需车载储氢罐，重量更轻，也比蓄电池能储存多得多的能量(续航里程因此更长)。
与蓄电池汽车往往需要数小时才能充满电相比，使用氢燃料电池的汽车能在几分钟内完成燃料加注，更接近于传统的内燃发动机汽车。
当然，如果这么容易的话，氢燃料汽车早就已经占据了电池驱动的汽车(以及内燃机)市场。但是因为燃料电池的几个关键的瓶颈阻碍了它们的发展。
首先，燃料电池是汽车中最昂贵的部件，这是它与电池电子设备相比竞争力较差的原因之一。例如，丰田Mirai——日本公司的标志性燃料电池汽车，售价约为70,000美元(无补贴)。与此同时，中国电动汽车的售价不到1万美元。
其次，燃料电池是清洁燃烧的，但燃料电池需要的氢通常是由化石燃料(包括煤)产生的。如果目标是减少碳排放，那这也是一个问题。
第三，氢气基础设施。从管道到加氢站的一切都既昂贵又罕见。在中国，加氢站的成本约为150万美元。这是一项巨额的投资，何况当下中国运营的燃料电池汽车数量不足5,000辆。
在21世纪后期，中国成为电池电力超级大国的愿望面临同样严峻的障碍。
当时，电动汽车在中国几乎不存在，没有充电基础设施，几乎没有自主技术或公司。
直到2009年，中国政府启动了“十城千车”计划，通过推广示范推动电动汽车销售。十年后，经过数百亿美元的补贴和广泛的政策支持，中国成为世界电池之王。
中国能在氢燃料电池汽车上复制电动汽车这一壮举吗?这肯定是需要尝试的。
早在2015年，中国政府就表明要在2030年之前将100万辆燃料电池车辆用于其道路上。随着公司和城市对车辆、技术和基础设施的承诺，燃料电池的雄心和动力在去年有所回升。
而今2019年产业发生变化的第一个迹象出现在1月份，当时中国“证券日报”报道政府正准备重新启动燃料电池汽车的“十大城市”计划。
虽然这并不容易，但与竞争对手相比，中国有几个优势。
首先，它具有政策稳定性(由于政治领导层的变化，韩国的氢驱动在2000年代中期动摇了)。
其次，中国领先世界的可再生能源产业产生的大量废弃能源可用于其他用途(例如弃电可以用来制造氢气)。
最后，中国财力雄厚，愿意在没有直接市场的基础设施上投资，这预示着它可实现加氢站与相关设施的承诺。
当然，成功需要克服重大的技术和市场障碍。中国在建设电池电力行业方面取得的成功，保证了在下一阶段的脱碳运输中，即使不是最终的领导者，也是实力不俗的竞争者。对于中国投资者来说，这是一个值得投资的产业。
