日前，有业内人士就氢燃料电池发展问题采访中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高，以下为对话内容：
问：您认为氢燃料电池产业化何时能到来?
欧阳明高：目前，氢燃料电池已经进入产业化。燃料电池比纯电动锂电池的发展要晚10年。10年前锂电池刚起步，但经过10年的发展，纯电动汽车已发展得十分迅速。估计再过三五年，现在困扰我们的纯电动汽车电池问题就都能得到解决，要用发展的眼光看待这件事。
问：电动汽车和氢燃料电池汽车是何种关系?
欧阳明高：锂电池和燃料电池这两种技术并不相互矛盾，也不是取代关系。按计划，锂电池会发展得很好，到2030年，带锂离子电池的纯电动车和混合动力车将达8000万辆，而我们规划的燃料电池汽车到2030年大概只有100万辆，这是因为氢燃料电池发展晚10年导致的。
所以，未来的一个重要方向就是大力发展燃料电池，但这不光是发展燃料电池汽车。发展氢燃料电池与发展氢燃料汽车并不能划等号，氢燃料电池涉及很大范围。在汽车产业里，重心是用于商用车上，但它还有很多用途，如飞机、火车、轮船、发电、储能等，我们应该从能源的角度看这个问题，而不是简单地从轿车的角度看。
问：您觉得现在我国发展氢燃料电池汽车有哪些优势和劣势?
欧阳明高：优势是我们的电动汽车发展得很好，可以给燃料电池汽车提供很多经验。燃料电池汽车也是电动汽车，电机、电池、电控都一样，只不过是在纯电动的基础上加装一个发电机，区别并不大。现在最大的难点是车载储氢的成本、技术都没有达到理想状态，成本偏高。想要解决这个问题，必须靠技术创新——发展新一代技术。
2030年后，新一代氢能技术或能实现突破，在此之前，“被扔掉”的氢将是主要氢能来源
问：要实现氢燃料电池汽车更好更快发展，还要解决哪些问题?
欧阳明高：纯电动车发展10年的经验、政策都可以借鉴。我认为，燃料电池技术与氢能技术是既相互联系又存有区别的两个领域。燃料电池是动力问题，氢能是燃料问题。如同传统汽车的发动机和加油一样，一个是汽车行业的事，一个是能源行业的事。
那应该谁来做这件事呢?我认为还是应该由中石化、国家能源集团、国家电投等企业来做，而且现在他们都表态很感兴趣。
但氢能本身现在面临的技术挑战比燃料电池要大得多，包括技术和政策等方面。如在技术角度，车用燃料电池技术再过5年左右应该就能逐步走向成熟。但是现在的氢能技术，如制氢、储氢、运氢等，很多都是多年前的工艺，这些工艺能效偏低、成本偏高，并不理想，需要技术上的更新。
如果说燃料电池比动力电池的发展晚十年，在技术创新方面，氢能又比燃料电池要晚很多，所以，当前最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位发展和提升。我们现在首先要做的就是技术创新，比如说新一代的制氢技术。
问：目前常用的3条制氢技术路线，工业副产氢、煤制氢还有电解水制氢，您更看好哪一种?
欧阳明高：在今后10年、氢能技术没有安全换代之前，我们还要用现有的氢能技术。在现有技术条件下，说白了就是“扔掉的氢”都可以用，包括工业副产氢、可再生能源发电制氢，这将是今后示范阶段的主要氢来源。
把以前没有利用的氢利用起来有很多优点。第一，成本低;第二，虽然副产氢要液化，且液化效率不高，电解水制氢的效率也不高，但因为这些物质本来就是要扔掉的，所以相比之下效率就不是首要考虑的因素。目前燃料电池发展良好，氢能处于配合地位，也许在氢燃料电池汽车规模达到100万辆之前，氢能都还要使用这些技术。
氢燃料电池汽车规模达100万辆，即2030年之后，我预计，新一代的氢能技术或能实现工程化，全新一代的高效率氢能技术、全链条的新工艺有可能产业化。做出这样的判断是因为，目前制氢技术在科学层面已有突破，如从实验室数据来看，太阳能直接制氢的效率已经跟发电效率很接近，达到了19%，而太阳能电池大概是20%左右。我们期待新一代技术能够大规模推广，但在此之前，只能用现有技术，利用“废弃的东西”来推动产业发展。
特斯拉上海建厂肯定是好事而不是坏事
问：特斯拉上海工厂今年第四季度就要投产了，业内对此感觉压力很大，您怎么看待此事?
欧阳明高：压力大是好事。这对造车新势力和传统车企的冲击都很大，但从整个燃油车向新能源车转型的角度来看，它会起到巨大的推动作用。
第一，特斯拉可以量产50万辆，价格又低，就会促使大家都用电动车，进而带动整个行业壮大。第二，虽然它对国内企业冲击很大，但其实特斯拉的核心技术中国都有，所以并不是它的核心技术对中国有多大冲击，而是它的产品，这是两个问题、两个概念。中国的电池很好，特斯拉的电池技术对中国能有什么冲击?只要核心技术没有大冲击，在产品上怎么会比不过它?只要核心技术不被掌控就不怕。而且经它这么一“搅和”，说不定会倒逼更多企业成长。我觉得只要是开放，就不容易出问题。
我们要有信心，特斯拉上海建厂肯定是好事而不是坏事。这中间可能会有点冲击，有些企业会面临倒闭风险，但企业间不断兼并，对产业来说也是一件好事。
