没有必要非得实现车桩比1：1，当前最主要的任务是细分充电领域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比。
日前，由星星充电研发的新一代大功率电动汽车充电示范站正式建成，该充电示范站可为电动汽车提供单枪高达500kW的输出功率，使车辆在10分钟内充电80%以上，可有效解决因充电时间长影响电动汽车使用的难题。中电联标准化中心主任刘永东表示，该充电示范站的建成标志着我国此类技术已达国际先进水平。
然而，大功率电动汽车充电技术实现突破，却并不意味着该技术已经可以大规模推广。多位业内人士均表示，慢充仍将是当前及今后一段时间内最主要的充电模式，快充只是应急之需。在车桩比例上，当前最主要的任务并不是盲目追求1:1，而是细分领域，了解不同领域的充电需求。
大部分慢充，小部分快充
充电慢一直是制约电动汽车消费的重要因素，尤其是出租车、公交车、网约车、长续航里程车、高速公路充电站以及北上广深等大城市车主，对于大功率充电的需求更为迫切。
对此，刘永东认为，大功率充电可使电动车的充电体验与燃油车相媲美。但目前大功率充电标准体系尚未确立，同时，大功率充电也不是电动汽车充电的唯一选择，“它只适合解决一定场合下的充电需求，并不具备普遍性。”
这一观点得到了中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高的认同。他在日前召开的2019须弥山大会上表示，我国现有的配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充，所以，应尽快使现有电动乘用车交流慢充桩做到每车必装，成为主体供电模式，并在未来成为能源互联网的终端节点。
“10-15分钟的快速充电适合用作应急手段。现有直流大功率快充和换电等代价太大，还不理想。预计5-7年后，与储能结合且安全可靠的新一代快速补电技术将会出现。”欧阳明高进一步解释。
权威研究数据显示，未来2-3年，电动车充电普遍应用的技术可实现在夜间慢充5-8小时基础上，白天快充半小时电量达40%，这一数据或在未来3-5年升至60%;而在未来5-10年，快充15分钟，就可为电动车充电75%。
美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士李泽元表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未来一段时间，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停车场适用慢充，在公路上则适用快充。
“当前不同充电模式面临的最大挑战不在于技术，而是如何与电网互动。目前，国际上尚没有相应规则。中国的电网比较集中，电动汽车产业发展迅速，所以，中国要领先制定这一‘游戏规则’。”李泽元强调。
“没必要车桩1:1”
然而，无论是快充还是慢充，当前都面临着落地难的尴尬境地。电动车主难找充电桩，充电桩运营商难进小区、大院仍是普遍存在的难题。
万帮新能源董事长、星星充电董事长邵丹薇坦言，当前，在私家车领域，大部分车主没有自己的车位是充电桩，企业难以保证电动车顺利充电的一个“痛点”。同时，在地产领域，建筑电力容量和车位不匹配已经成为充电桩落地难的阻碍。“有些大楼里差不多都只有一个配电柜，配备3-4台充电桩。而实际上这样的数量离配电终端满负荷运行还有很大距离，充电桩数量仍有很大扩充空间。”
“这就需要技术和商业模式的创新。通过建筑能源管理，把能源互联网公司、充电桩硬件公司、物业小区、建筑设计公司联系起来。”邵丹薇进一步强调。
对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，此前，我国在国际上率先提出了电动汽车车桩比1:1的目标。但目前看来，这一目标或有修改必要。
“我认为没有必要非得实现车桩比1：1。当前最主要的任务是细分充电领域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比。如城市和乡村，公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3：1就够了。”董扬坦言。
对于未来充电设施落地的前景，董扬预计，近期发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出补贴充电设施，这一新政或将有效推动地方充电设施的落地和运营。“今后5年，随着电动车数量的增加，充电设施必然也会随之增多，而且这种增长是倍增的，加之充电桩可以互相借用，届时电动汽车充电便利性会迅速增加。”
