近日，德国总理默克尔为电动汽车改革所设立的专家小组发布报告称，到2030年德国必须实现1000万辆电动汽车上路才能显著降低二氧化碳排放量，满足德国所设定的2030年二氧化碳排放量减少37.5%的目标。
但根据德国联邦汽车运输管理局(KBA)的数据，截至2018年12月，德国注册电动汽车的数量只有不到20万辆。
环保组织德国自然保护联盟(Naturschutzbund Deutschland，NABU)的交通政策部主任里格(Daniel Rieger)表示：“最近德国政治家们表达了需要电动汽车的言论，这是由于欧盟为新车销售制定了严苛的标准。德国必须大幅提升电动汽车的份额，否则不可能达到这一目标。”
里格认为，到2030年实现1000万辆电动汽车上路并不是纸上谈兵而已：“我认为这是切合实际的目标，但为此必须采取迅速且协调的行动。”
不过，从20万辆到1000万辆，德国这一步跨得是否太急太大了呢?
来自欧盟立法的减排压力
为了兑现在《巴黎协定》中的碳排放承诺，德国在加紧制定国内减排政策，此前由默克尔任命的德国“淘汰煤炭”委员会已经建议政府2038年关闭德国境内所有的煤电厂。
作为欧洲最大的煤炭使用国，德国目前共有约44吉瓦的煤电装机，煤电占全部电力供应的35%。同时，德国也是世界第六大碳排放国，碳排放总量中有29%来自煤电。而德方的治理方式包括，至2022年关闭12.5吉瓦的煤电装机，至2030年时再减少13吉瓦，2038年时全面淘汰煤电。同时，政府将给予受影响区域的企业及消费者每年20亿欧元(总计400亿欧元)的补偿。
出台路线图治理了减排头号难题“煤电厂”后，德国政府又“瞄上”了德国第二大碳排放源——交通运输行业，不过目前尚无国家层面的政策出台。
里格指出，推出电动汽车是板上钉钉的事情，否则汽车制造商将会面临巨额赔偿：“每辆车每公里超额排放的每克二氧化碳将使制造商损失95欧元的罚款。”
据查阅，2012年欧盟在关于汽车二氧化碳排放量的税收政策中，对上述收费方式作出了规定。
目前，德国已经有地方政府在以行政命令的方式引导消费者。譬如，由绿党领导的德国巴登-符腾堡州政府已经出台了新规定，“从2019年初开始，斯图加特市中心的绿色环保区将不再允许旧柴油机汽车驶入，并对当地居民采取过渡性安排。”
里格表示：“这种禁令创造了一种环境，人们在选择车辆时会仔细考量。他们意识到可能明天就会被禁止驶入市中心，因此对于大多数个人和公司而言，零排放车辆是一种可靠的选择。”
里格认为，这也是德国普通民众对于电动汽车保持绝对开放态度的原因。“德国的汽车消费者对于这种新技术非常感兴趣。尽管对电动汽车的驾驶范围以及是否有足够充电基础设施仍然持有疑问，但他们的态度是绝对开放的。
德国民众的绿色和环保出行意识，即便在欧盟，也是处于领先地位的。生产电动自行车的Stigo，其创始人海萨鲁(Ardo Reinsalu)透露，他们的折叠电动自行车每辆2300欧元左右，即便如此售价不菲，在全球卖得最好的地方正是德国。德国消费者乐于为环保埋单，特别是德国下一代在出行方面的整体消费意识已经改变了。
德国汽车工业协会(VDA)的数据显示，2019年德国汽车生产数量将下降5%，降至480万辆。
豪掷580亿欧元搞研发
数位德国中产阶层消费者，他们其中有些是投行律师，有些则是家族品牌的持有者，他们亦同意前述看法，即德国在汽车消费方面的意识已经随着代际更换而改变了。
投行律师阿尔伯特表示，虽然他非常喜欢跑车，但自己会将环保、安全作为首要考量，而且可能在未来十几年中，他所居住的汉堡等城市，将对旧柴油车的行驶区域有明确限制。不过目前他还没有换车计划，部分原因是他觉得可供选择比较的电动车款型还不够丰富。
里格则提出了对于消费者来说最大的障碍：“过去几个月的普遍问题是，电动汽车供应不足。(电动汽车的)生产率太低，生产商无法满足人们对电动汽车的需求。”
对此，VDA主席马特斯(Bernhard Mattes)表示，德国汽车行业正计划对电动汽车进行大规模投资并实现数字化：未来三年内将在电动汽车领域投资超过400亿欧元，另有180亿欧元用于实现数字化和自动驾驶等。同时，电动和混合动力车型的数量也将翻三番，至100款左右。
此前，大众汽车集团(Volkswagen Group)已经于去年11月宣布将投资340亿美元研发电动汽车车型，目标是在2025年将50种新电动汽车推向市场，戴姆勒和宝马公司也发布了建设电动汽车系统的计划。
不过，里格也指出，“尽管像大众汽车这样的制造商已经宣布要全面转向电动汽车的生产，但对政治家、工会和绝大部分汽车行业内部人士而言，他们仍然对是否应该追求电动车的转型持有很大的疑问。”
配套和补贴并行
不过，毕马威(KPMG)2018年全球汽车行业高管调查(Global Automotive Executive Survey)显示，超过一半的西欧国家汽车制造商经理认为电动汽车很难成功。
在德国，接近40%的高管认为电网以及充电基础设施因素是最大的挑战，超过30%的高管认为价格/成本问题令人望而却步，此外分别有20%和10%的高管认为，监管环境和减排标准方面的转型也十分具有挑战性。
德国IFO经济研究所教授法尔克(Oliver Falck)表示，如果德国禁止内燃机汽车的使用，在禁令下发的第一年德国需要购买330万辆新电动汽车来补偿缺口，这将给充电基础设施带来巨大压力。
法尔克称，即使按照目前设想的30辆车共用一个充电接口，也至少需要11万座充电设备。
法国国家农业研究院(INRA)高级研究员穆尼耶(Guy Meunier)指出，最重要的是对电动汽车和充电基础设施投资的同步进行。“根据我们的研究，监管机构同时补贴这两者的市场效应是最大的。毕竟这两者就是鸡生蛋蛋生鸡的关系，没有能缺乏充电设施的电动汽车，也不应有缺乏电动汽车的充电设施。”
但穆尼耶也解释道，在市场扩张的过程中是存在临界点的：“如果市场停滞不前，电动汽车的部署率较低，可能需要更加强有力的政策才能推动转型走过临界点。”他指出：“起步阶段，国家至少要给充电基础设施以及电动车购买分别提供80%和10%的补贴才够。”
据德国贸易与投资协会(GTAI)统计，2018年德国的充电站装置增长了25%，至去年9月，德国拥有5890个充电站11740个公共充电口，其中包括1635个快速充电站。
同时，德国国家电动汽车平台预计，到2025年，在私人车库和员工停车场将拥有240万~350万个私人充电点，在停车场和加油站等公共地点将拥有13万~19万个公共充电点。
穆尼耶也指出，补贴虽然可以创造盈余，但是很可能在企业间导致分配不均匀，同时补贴应当只是暂时性的策略，“随着政策的引导让市场增长，电动汽车成本降低的速度将放缓，充电设施的网络将足够密集，届时在成熟市场中，我们无需对车辆或车站进行补贴。”
与此同时，这些新增的电动汽车将导致德国总体所需发电量增加。德国IFO经济研究所预测，到2050年，额外增加的可再生能源发电需求将达到德国总发电量的7.6%左右，届时平均电价将上涨约0.5%。
好消息是，可再生能源在德国保持了良好的发展趋势。在2018年，可再生能源(光伏、风电、生物质能和水电)已经取代煤电成为德国最主要的电力来源，占到总电力供应的40%。
里格总结道：“尽早让内燃机退出市场并改用电动汽车，永远比推后这一过程要更好。” 因此，里格认为，需要全面且协调地动用资源以及采取政策，“(推进)汽车发动机技术的进步，整合运输部门与电力部门，同时以超出以前几倍的速度增加可再生能源的电力份额。”
