日产汽车公司电池事业部电动车项目总监乌格斯·德玛舍利尔(Hugues Desmarchelier)和日产汽车公司电动汽车总监尼克·托马斯(Nic Thomas)
2019年是日产汽车“日产智行”全面加速落地中国的年份，在上海车展期间，日产汽车公司电池事业部电动车项目总监乌格斯·德玛舍利尔(Hugues Desmarchelier)和日产汽车公司电动汽车总监尼克·托马斯(Nic Thomas)接受了腾讯汽车采访。
在上海车展期间，日产第14代轩逸全球首发亮相，此外代表日产汽车全新设计理念和领先智行技术的日产IMs概念车、日产IMQ跨界概念车完成了在亚洲市场的首秀。
尼克表示，根据“东风有限 TRIPLE ONE”新中期事业计划，到2022年的时候，我们在中国市场应该会有20款电动化车型。他介绍，围绕电动车电池战略，日产汽车已经建成了一个生态系统，包括几个方面：一方面是给客户的车提供能源，另一方面是能源的分享，第三个方面是电池的再利用。
在电池技术未来发展规划方面，乌格斯表示，中国是全球最重要的市场，同时也是技术更新非常活跃的地方，所以在过去3、4时间里中国的电池技术飞速发展，“我们也会在中国市场寻找技术提供方的作为合作伙伴，以后我们所应用的技术会来自于日本，也会来自于中国。”
此外，乌格斯透露，日产有计划很快会达成L3级别的自动驾驶，“但是除了技术方面的准备工作以外，我们还要看不同地区、不同国家的法规安排，在行业政策足够成熟之后，我们才会在当地应用这些技术。但在技术层面，我们已经准备好了。”
以下为采访实录：
提问：请问日产汽车如何处理电动车电池的循环再利用?
尼克：日产汽车有专门针对于电动车电池的战略，主要是在乌格斯先生领导下建成了一个生态系统，包括几个方面：一方面是给客户的车提供能源，另一方面是能源的分享，第三个方面是电池的再利用。接下来我会主要谈电池再利用部分。
大家都知道，现在全球有很多可再生能源的发展，比如风能、太阳能等，而对于电能来说，如何存储是其面临的最大问题。而我们电动车上搭载的电池具备先进的存储技术，把已经存储的电分享给家庭及社区。在未来，我们将有一个电池的再利用计划。比如说这个车已经用了15年，不能再用了，我们可以把电池取出来进行再利用，目前这个市场也在快速增长。
可能在电池进行再利用之后，可以再有15年寿命，我们也在跟中国的合作伙伴进行合作。据我们了解，他们会把这个电池中很大比例的材料提取出来，再次投入到下一轮电池生产当中。
提问：请问日产汽车是否有计划跟中国组织合作，来完成电池回收的计划?因为去年有出台一个关于电池溯源管理的法规，所以日产汽车在中国有没有一些合作的计划?问题二：日产汽车未来两年在中国推出e-POWER车型，您觉得这个技术的优势和特点是什么?
尼克：我们的确是有这样的计划，我们有想法将电池的使用市场和电池的再循环、再利用市场进行融合，日产汽车将会在中国开拓电池的再循环、再利用业务。而且据我所知，中国现在能够提供市场上非常先进的电池再循环技术，所以在这里拓展电池再循环业务也符合市场大环境。
我们的e-POWER智充式电动是跨时代的技术，也是一个非常优秀的混动技术，这项技术得到日本以及全世界消费者的普遍欢迎。与此同时，日产汽车无论在销量还是发展历史方面，都是电动汽车技术领域的领先企业。
在e-POWER智充式电动的电力传动系统下，我们还有一个汽油发动机在里面不断为电池发电，这样的搭配使得e-POWER智充式电动车型既有电动传送系统带来平顺的驾乘体验，同时也能够得到汽油发动机在日常使用过程中带来的便利。
提问：第一个问题，关于电池性能方面。我们知道这几年电池性能得到了大幅度提升，也有一种说法，后续提升空间相对来讲比较有限。我想了解一下，日产汽车是如何预测电池技术整体发展走势的，如何去平衡性能与成本?
乌格斯：回答你这个问题的时候，我们可以先看一下过去的发展历程。在我们投放第一代日产聆风的时候，它的电池功率是24千瓦，而且体积和重量相对较大。而到了两年以前，我们投放新一代电池技术的时候，电池的体积与质量基本不变的情况下，能量密度却是约原来的2倍。这意味着技术有提升，成本也会相应下降。
我们可以看到，过去到现在有着这样的一个发展曲线。虽然未来仍然是不确定的，但是我认为只要跟着这个趋势走下去，我相信为电池成本会进一步降低，能量密度会进一步提高。
最后我认为目前电池技术日新月异，还没有发现电池性能的天花板。通过历史的发展趋势，我对电池技术的未来也是非常有信心的。
提问：第二个问题，关于充电技术。想请您介绍一下日产汽车在电动车快充方面的技术。第二，日产汽车怎么看待家用电动车领域中高功率快充与常规功率慢充之间的关系?包括对于电动车推广来说，充电桩是一个很大的设施限制，我想问一下，日产有没有在全球或者针对某些区域市场，有自建充电桩的计划?
尼克：之前我提到的日产汽车能源系统(Nissan Energy)是我们一个全球战略，让我们消费者能够在随时随地给汽车充上电。而在全球消费者看来，中国消费者尤其喜欢回家充电，我们卖的每一台日产品牌新能源产品，都会附送一个充电桩，我们有专业技术人员给他们做安装。大家回家以后插上电，第二天醒来以后，车辆已经充好电了，非常方便。
但是，除了家以外，大家在长途行驶过程中也有充电需求，在这方面我们也会参与建立一个充电网络。中国比世界其它地方有更多功率在50千瓦的快速充电站，现在大概有1万个，这还远远不够。
所以我们希望能够跟本土的技术提供方合作，成为消费者与技术提供方之间的纽带，确保消费者能够快速充电以及让支付更便利。我们最近对中国的一个初创公司Power Share进行了一项投资，由他们帮助日产汽车推广充电网络。
充电快慢问题上，我们现在的电池能量密度越来越大，并且电池体积比以前要大，这样才能输入更多电能。现在很多消费者都习惯利用晚上充电，充电功率大概6千瓦。但是在我们跑高速时比较需要快充，可以通过高电流、高功率的技术满足需求，但这肯定会成本更高。因为基础设施的成本更高，所以我们需要做在成本和时间之间寻求平衡。
比如从上海开到北京，大家希望在高速上进行快充。但大家可能也要有心理准备，快充无疑会成本更高。我们希望不仅有快速充电的便捷，也要有充电桩普及率带来的便捷，比如说当你不需要快充的时候，也可以在办公室、商场等场所找到这些无处不在的充电服务，这样才能够在成本和时间之间达到一个平衡。
提问：关于日产汽车与Power Share的合作是选择在高速公路旁，还是城市内建设充电桩?
尼克：我们的合作涵盖了各种各样的充电服务，我们将在高速与城市内公共场所，如商场内的充电桩进行融合打通，这样大家有一个很好品牌识别力，能够很快找到充电桩，让充电桩的使用非常便捷。
提问：想问两个问题。首先日产聆风是全球最受欢迎的纯电动车型，日产汽车也是全球销售纯电动车型最多的、具有深厚历史的汽车品牌，请问日产汽车在纯电动产品层面有哪些心得?另外在中国未来投放的电动车型中，日产汽车有没有一些本土化考虑，比如说哪些功能，哪些配置会基于中国消费者需求研发?
尼克：我还清楚记得坐进第一代的日产聆风时的感觉，虽然新一代日产聆风已经有很多改动，但我还是对当时的日产聆风印象深刻。如果用初代日产聆风与现在最新款相比的话，新一代的产品保留了初代的精髓，但很多小细节已经不一样了。比如说那个充电口由以前完全竖直的，变成如今的扁平造型，但依然能够有很好的防水效果。
另外，新一代聆风上装备的 e-Pedal一体化智控踏板，能够通过一个踏板实现加速、减速，或者滑行减速，能够给你带来滑雪般顺滑的驾驶体验。正是因为我们有研发日产聆风长达10年的宝贵经验，所以这些经验能够帮助我们提升第三代、第四代的产品。
对于未来，我们现在已经能通过“日产智行(Nissan Intelligent Mobility)”看到一些端倪。比如我们有很多安全功能，有e-POWER智充式电动技术以及有智能互联功能，可以帮你与汽车，以及汽车与你的社区进行融合，我们会在不同车型配有不同的功能。但在今天展台上亮相的日产IMs概念车是所有功能集大成者，有很多功能与操作方面的潜力。
如果从空间来看，日产IMs概念车从外面看起来并没有那么大，可以说有点紧凑。但进入到里面可以看到内部非常宽敞，可以给我们提供很多活动的自由度。正是因为我们这样的电动车上，取消了原来内燃机的的空间，给我们带来了里面很大的充足空间。还有之前提到的e-Pedal一体化智控踏板、智能网联科技，都能够给我们未来提供很多新机会。
提问：您刚刚提到驾驶功能，日产汽车这边有没有具体计划，L3、L4级自动驾驶什么时候实现?
乌格斯：我们已经设计好，有计划很快会达成L3，但是除了技术方面的准备工作以外，我们还要看不同地区、不同国家的法规安排，在行业政策足够成熟之后，我们才会在当地应用这些技术。但在技术层面，我们已经准备好了。
提问：关于双向充电功能，是否将来会开放给更多的企业使用?
尼克：我们现在全球其它地方实现双向充电的基础是因为当地具备能够匹配双向充电的充电标准，但是这样一个标准，目前还没有在中国实施，因为中国目前有自己的一套充电标准。所以，中国暂时还没有办法进行双向充电。但是，我们正在跟中国政府积极洽谈，希望在未来能够引入相应标准，允许我们将双向充电引入到中国。
提问：关于刚才双向充电的技术问题，目前日产汽车在双向充电技术上有什么进展吗?比如说布局。
尼克：双向充电技术是2001年起源于日本，我们日本的日产聆风用户们在白天的时候，家里安有太阳能板，把太阳能板上的电能给车辆充电，晚上家庭用电的时候，就可以将日产聆风存储的电能释放出来。这样我们一个标准日产聆风配备的电池能量有40千瓦，晚上家里用电只需要这个电池里面大概10%-20%的电量，所以还是有足够的电量用于第二天行驶。这项技术目前有约8000个客户，而我认为这个数字还将会快速增长。
全世界范围还在测试其它一些应用，刚才提到的太阳能板充电是比较简单的，还有一些比较复杂的应用。现在全世界有超过40万台日产聆风，我们设想如果能够把这些车连接起来，组织一个电池云，在你的车库里、办公室旁边，把这些车连接起来，就可以把这些处于闲置状态的电池变成一个巨大的电户，进行递补式的充电，而在用电高峰时放电，通过这样做，我们可以极大地减少化石燃料的消耗，并吸收更多可再生能源。
乌格斯：我们希望给消费者提供一套完整的电力解决方案。
提问：那在燃料电池领域呢?
乌格斯：这个不是我们实际管辖的业务，但日产汽车有一个专门研发小组在研究燃料电池。
提问：请问在电动车板块，日产汽车还有没有一些新的产品计划?
尼克：看一下日产IMs以及IMQ的两台概念车，你就能够知道日产汽车未来在功能以及设计方面的发展方向。你也可以去启辰展台看一下，他们有3台今年推出的电动车，分别是D60、T60、E30。另外之前在新闻发布会时也提到，根据“东风有限 TRIPLE ONE”新中期事业计划，到2022年的时候，我们在中国市场应该会有20款电动化车型。
提问：请问两位有没有关注中国本土的一些汽车企业，对他们的电动化技术，日产汽车持一种什么样的观点?
乌格斯：中国是全球最重要的市场，同时也是技术更新非常活跃的地方，所以在过去3、4时间里，中国的电池技术飞速发展。我们也会在中国市场寻找技术提供方的作为合作伙伴，以后我们所应用的技术会来自于日本，也会来自于中国。
提问：我想问一下，日产汽车销售了这么多电动车，请问现在电动车业务是盈利的吗?如果盈利的话是不是沿用燃油车的盈利模式，还是依靠各国的政策?未来随着中国补贴政策退坡以后，日产汽车认为产品销量需要达到什么好会是电动车的盈利点?
乌格斯：之前说到我们的电动车成本得到了优化，并且随着电动汽车规模的上升，成本将会进一步优化。所以，我们即使没有政府补贴，盈利也是可能的。现在电动汽车的市场还没有成熟，但是在逐渐成熟的过程中。
而在世界其它市场，哪怕没有补贴，我们的销售业绩仍然很好。在纯电动车型方面，我们在中国市场推出了轩逸·纯电(SYLPHY Zero Emission)，它的消费者满意度非常高。我们有了这样的良好开端，相信电动车市场能够逐步建立起来。而随着销量的上升，成本会不断下降，我们也会在盈利之路上稳步前进。
