去年底，一汽夏利清空其持有“一汽丰田”的股权，现在又把生产资质、工厂、设备从上市公司剥除，彻底沦为“壳资源”。至此，一汽集团距离整体上市、解决关联公司同业竞争的问题更近一步。而2014年成立的博郡汽车，也通过合资的形式间接取得了新能源车的生产资质。
一年多前，董明珠抄底夏利、银隆借壳上市的故事衍变成了一出乌龙，随着格力及董明珠先后否认此交易，一汽夏利在长达2个月的停牌之后最终流拍。但一汽混改和整体上市势在必行，处理夏利成了一块心病。
董明珠与一汽夏利密切接触的同期，发改委暂停了对新能源车生产资质的审批，新造车企业或寻求代工，或通过各种方式曲线获得生产资质。博郡创始人黄希鸣就是这个时候找到了一汽。
黄希鸣2016年创立博郡汽车。在此之前，他曾经在美国通用、福特任职十余年，负责整车性能开发。2008年，黄希鸣回国创立了汽车工程技术公司“上海思致”，为福特、通用、上汽、一汽、吉利、北汽、比亚迪等厂商，提供底盘开发、性能提升、结构设计优化和轻量化技术等。国内车企在汽车底盘技术方面的积累相对薄弱，黄希鸣做了200多部车，将近300个项目。2014年，新造车的浪潮兴起，黄希鸣也开始在上海思致体系内研发整车项目，两年后正式创立了博郡。
与一汽合作之前，黄希鸣曾经尝试向发改委申请自己的资质。2017年，博郡整车制造基地落地南京浦口开发区。同期，他在南京试制车间里生产了几十台续航500多公里的A级车，交给发改委做测试。当时所有的检测都一次通过了，黄希鸣说，但申请的过程中，发改委的审批中止了。博郡和威马、小鹏、蔚来一样，都没走通自己拿牌这条路。
随后，黄希鸣找到了从前的老客户一汽。最开始双方考虑由一汽旗下吉林汽车为博郡代工——一汽夏利当时还陷在“被董明珠抄底”的泥潭中。后来这件事过去之后，一汽建议黄希鸣，“也去考察一下夏利”。
位于天津的一汽夏利工厂，曾经是中国汽车工业的起点。但黄希鸣去考察的时候，曾经连续18年蝉联销量冠军的国民车夏利已经停产。2017年，一汽夏利资产总额49亿，负债48亿，资产负债率高达98.2%，靠向母公司出售其持有的一汽丰田的股份，才勉强维持经营。
但黄希鸣考察工厂后发现，一汽夏利投入了很多资源对工厂的生产设备进行更新改造，能够满足博郡第一款车的生产要求。天津也比吉林更加靠近供应商体系，节约物流成本。他没有像董明珠一样考虑收购上市公司，而是提议把工厂和资质拿出来与博郡组建合资公司：这样一来，博郡支付的所有资金都能留在合资公司的体系内，而并非花钱购买了一张资质。
黄希鸣也不惦记一汽夏利的壳资源。新造车企业投入期很难有盈利，更无力负担上市公司的全部债务。未来如果考虑上市，科创板前景可期。
值得一提的是，去年9月，一汽夏利把子公司“一汽华利”以1元的价格卖给了另一家在南京建厂的新造车企业“拜腾”。一汽华利持有6字头的小客车生产资质，也能生产新能源车。除了1块钱的噱头，拜腾接手之后还需偿还华利8.5亿元的债务——这才是一汽华利的真实作价。
目前一汽夏利工厂的生产线改造，已经于近期开始，目标10月投产。博郡第一款量产车——纯电动SUV博郡iV6将在这里生产。这款NEDC续航里程600公里的SUV定价25-35万区间(补贴前)，对标特斯拉Model Y，预计明年一季度交付。
蔚来、威马、小鹏的第一款量产车已经跑在了路上，与同行相比，黄希鸣的博郡似乎“慢了半拍”。某种程度上，这可能也对博郡的融资造成了一些压力。过去4年，博郡主要拿了政府基金和一些产业资本，而市场中的大部分钱，都被其他动作更快的新造车企业拿走了。
好在博郡自认用钱效率比较高。黄希鸣表示，他开发了3个平台，第一款量产车即将投产，总共只花了十几亿，即便新建工厂也只需要三四十亿。造车要200亿?他认为那是跑在前面的竞争对手趟的雷。
黄希鸣认为，整车生产制造有其客观规律，不能为了向投资人交卷缩短工期。“再早了我也做不出来，也做不好，推一个烂产品到市场上，死得会很快。”
创立博郡之前，黄希鸣的上海思致曾经给当时与特斯拉齐名的美国新造车企业菲斯克(Fisker)做底盘调教，后来这家硅谷明星创业公司，因制冷剂泄露引发自燃风险、冷风扇故障等等问题多次召回车辆，黄希鸣认为其中一个重要的原因，就是这家公司“总想走捷径”。
车身工程技术方面把握的不好，在和投资人对赌的压力下，急于把产品推向市场，最后台风导致几百台车被毁的黑天鹅事件，也只是压垮骆驼的最后一根稻草而已。
在黄希鸣看来，汽车是个长周期的产业，考验工程技术、成本效率、质量控制......各项因素累加成最后产品的竞争力。先来后到并不决定成败，好车会一直卖下去，而产品不够好，就算早早地推向市场也会被后来者淘汰。
“当人家产品进来的时候，你还能不能竞争，这是最关键的。如果你打不过他，快一两年有什么用?你不能说，企业只做两年就不做了吧?”黄希鸣说。
