有人直言，现在“炒”氢燃料电池汽车是为了“骗补”“炒作”，氢燃料电池汽车的成本太高，补贴不是一般企业想“骗”就能“骗”的，撇开氢燃料电池汽车的技术成本，动辄上千万的加氢站建设成本足以让大多数人吃不消。崔东树表示，他对目前这股“炒氢”热潮能够理解，“现阶段的氢燃料电池偏重于借势发展，为了是寻找产业突破的风口，目前纯电动发展更得到市场认可，眼下缺乏核心技术，氢燃料商用车的发展比乘用车更有希望。”
安亭加氢站“亏本运营”十二年
在绿茵环绕的上海汽车博览公园内，上海第一个固定加氢站——安亭加氢站，从外观上，安亭加氢站与普通加油站并无太大区别，旁边多了一些裸露在外的储氢罐和压缩机等大型设备。
工作人员熟练地操作流程，取枪、插入车辆受气头、打开加气授权钥匙、开始加气......与加油站相比，加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前，工作人员都必须对车辆进行检查，确保氢燃料电池汽车没有漏气，才能进站或者离开，从汽车加氢到离开，普通的氢燃料电池汽车加氢时间在3~5分钟左右，一台申沃客车约在10~15分钟。
自2007年建成，安亭加氢站已持续运营近十二年，期间完成了2010年世博燃料电池汽车示范车队的供氢保障任务。据了解，嘉定114路公交作为上海首条燃料电池公交线路，目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽集团、申沃客车联合研发新一代燃料电池客车产品，目前，安亭加氢站主要为嘉定区及附近的氢燃料汽车提供加氢服务，现场工作人员介绍，“现在加氢的燃料车主要以商用车为主，品牌有申沃客车、上汽大通、东风物流车及荣威品牌下的测试车等。”
据悉，安亭加氢站目前仍以示范、科研功能为主，还未实现商业化运营，盈利更是无从谈起。
对于加氢站如何盈利，盖瑞特高增长地区市场总监王成龙：”中国政府非常聪明，国外很多都还是从轿车开始，但是中国政府从商用车开始推是为了让这个行业能够真正实现盈利，而非一直在烧钱“，以商用车为切入点有一定的优势，比如公交车或者物流车队的线路都是固定的，在一定的区域内，只需要一个加氢站便可支持很多用氢量较大的公交车和物流车，足以让加氢站盈利。
不过，工作人员说，安亭加氢站目前氢气出售价格是70元/kg，一辆公交车跑100公里，耗氢量约8kg，价格在560元左右。对比了氢气、柴油和纯电动的消耗量及价格发现，使用氢燃料电池汽车的成本远高于其他两种燃料，目前看来，氢燃料的优势并不明显。
政策红利难掩加氢站“步履维艰”
世界上最早的加氢站可以追溯到上世界八十年代美国Los Alamos，据伊维经济研究院统计数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。梳理了国内部分建成并已运营的加氢站情况。
通过上表显示，目前运营的加氢站主要分布在广东和上海两地区， 加氢站大规模建设主要集中在2017年到2018年之间，日加氢量在200kg到1000kg之间不等，值得一提的是，表中显示有5座加氢站都是由氢枫能源一方独立承建，随着政策红利推动，各地区开始落实规划，相关承建企业单位技术的成熟，加氢站在2019~2020年间将会有一定的数量增长。
3月26日，财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求降低新能源车补贴的同时，支持各地对充电(加氢)基础设施进行“补短板”建设。目前我国对于建造加氢站的补贴一般是国补400万/站，地补不低于300万/站，地方补贴政策陆续出台，据广东佛山出台的《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》显示，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，是目前全国公开实施的加氢站政策中补贴力度最大的城市。
另外，加氢站规格不同，补贴力度也存在差异。4月24日六安市发布了《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，对于加氢能力达到400kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg/d的70MPa加氢站，给予加氢站设备投入金额30%的补助，最高不超过200万元;对于加氢能力达到1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg/d的70MPa加氢站，最高不超过400万元。
早在2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，到2030年中国加氢站数量将超过1000座。在政策红利驱动下，各地方政府加快了氢能产业布局，并在加氢站建设方面做出了明确的数量规划，目前国内部分省市在加氢站建设上的数量规划。
通过观察上表不难发现，国内加氢站规模爆发期在2020年左右，而规划只是一方面，实际落地还有一段艰难的路程。在探访安亭加氢站过程中，来自TATSUNO(日本龙野)的一位技术专家说，日本目前拥有109座加氢站，计划到2020年东京奥运会建成160座，“如期实现这一目标，存在很大的难度。”
现阶段，加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题，以加氢站设备为例，仅加氢压缩机就占到30%的成本，目前我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本在1000万元左右。即便有政府补助，也难以掩饰一座加氢站高昂的建造和运营成本的事实。
谁阻拦了加氢站的复兴之路?
加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能形成一定规模，后续很难支撑氢燃料电池汽车的普及应用，以安亭加氢站为例，一天只能够为26辆车提供加氢服务，一旦氢燃料电池汽车量产落地爆发，现存运营的加氢站的供应能力显然不足，除此之外，一座加氢站的建成并实现商业化运营，所面对的困挑战超出想象，总结了以下四方面原因：
第一，国内建设加氢站所需的核心设备大多都依赖进口，自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致加氢站的建站成本居高不下。
第二，目前加氢站难以获利。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，据中汽协数据显示，2018年我国燃料电池汽车产销为1527辆，其中燃料电池客车1418辆，燃料电池货车109辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率，且在数量上远未形成规模。
第三，国内对加氢站建设审批缺乏标准体系。在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度也不健全，长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。目前加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。在看来，只有政府能尽快出台相应的管理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极开展加氢站的建设和运营工作。
第四，除了加氢站高昂的运营及维护成本让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站之外，氢气没有相应的管理标准，氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白，其审批和监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门仍然待解。
加氢站还处在萌芽阶段，远未到爆发之时。认为，在多方努力推动产业发展的同时，“国家队”的入场至关重要，除了政策扶持补贴之外，各地方政府应以当地发展需求为前提，建立氢燃料产业示范区域与特定的商用车线路，并多鼓励加氢站核心设备及燃料电池核心技术的补助，促进中国整个氢燃料电池汽车产业链的良性发展。
