在四个月内股东双方两次增资的同时，腾势新能源正在进行新一轮变革。从比亚迪内部人士获悉，腾势新能源将并入奔驰销售体系，此前有媒体报道称双方正在进行交接。一名比亚迪内部人士肯定了腾势新能源将并入奔驰销售体系，并称腾势新能源和戴姆勒的分工明确了，技术由比亚迪负责，造型、营销由戴姆勒负责。
对于此次增资，公告称资金用于腾势新能源日常经营及新产品研发、专用设备及模具投资、新产品宣传费用、银行本金的偿还及利息支出及服务网络建设等。
七次增资加并网支持
事实上，从2012年至今，比亚迪和戴姆勒已向腾势增资七次，累计金额高达20余亿元。启信宝数据显示，腾势新能源的注册资本由2010年的23.6亿元，在今年2月底提升至45.6亿元。
尽管已经七度增资，但从2014年首款产品腾势300上市至今，腾势新能源从未摆脱亏损困境。数据显示，其2014年至2018年共计亏损35亿元，年均亏损高达7亿元。今年第一季度，腾势新能源持续亏损0.44亿元。
“高投入、高成本导致高车价，产品缺乏市场竞争力。同时，新产品推出速度慢，推出一款车型后没有后续产品。”一位不愿具名的汽车行业资深分析师分析称。腾势新能源成立于2011年，是比亚迪和戴姆勒共同出资打造的高端电动车合资公司。其首款产品腾势300于2014年9月正式上市，起售价为36.9万元。而后，在产品技术不断升级下，腾势400、腾势500陆续上市，但实质上只是腾势300的升级版本。
数据显示，腾势新能源2015年~2018年的销量均不超过5000辆，2018年销售1974辆。在销售渠道上，腾势新能源最初采取自建专营店的模式，2017年，戴姆勒试图通过将腾势并入奔驰渠道来改善腾势的颓势。但这一调整并未见效，今年第一季度，腾势新能源销量仅有100余台。
此次增资3亿元能否改变格局?“这种量级的投资不可能真正改变腾势目前的困境，应该是旨在维持合资公司的最小可存活状态，直到双方就解决方案达成协议。”上述汽车行业资深分析师表示。
不过，腾势的新一轮调整已经在路上。早在2月底，就有媒体爆料称腾势新能源销售团队或将转移到北京奔驰，由原来smart营销团队负责。就媒体报道的变动，腾势新能源尚未公布确切消息。
事实上，自2017年起，腾势新能源陆续进入奔驰渠道销售，由奔驰4s店为其提供销售和部分售后服务。根据腾势新能源官方消息，2018年计划进入20多个城市的近30家奔驰店，专营店和奔驰联合店将达到60家。
2019年上海车展期间，腾势新能源缺席，但其战略规划由奔驰对外发布，包括全新的品牌标识、概念车发布、以及全新插电混合动力和纯电动车型的新品规划等，这或许侧面反映了奔驰全面负责其营销的战略举措。
对于股东双方的分工，在腾势新能源成立之初，王传福表示比亚迪主要负责三电技术，而戴姆勒则在整车总体控制、品质控制以及整车造车流程等问题上花费更多精力。在如今全新的分工中，造型设计和营销被明确归为戴姆勒负责。
上述比亚迪内部人士告诉，腾势一直以来销量不好和造型也有一定关系，此前戴姆勒并不负责造型，尽管其在这一领域相对拥有优势。
股东不放弃
面对腾势的连年亏损，比亚迪和戴姆勒可谓“锲而不舍”。事实上，自腾势新能源2011年成立至今，比亚迪和戴姆勒在新能源领域已有更多发展和布局，是否还需要腾势承载它们最初的梦想，业界始终存在争议。目前，戴姆勒在新能源领域拥有北汽、吉利以及比亚迪三家合作伙伴，分别围绕奔驰、smart、腾势三大品牌进行布局。比亚迪也推出了全新一代唐EV等高端新能源产品，新能源车型占其销量比例已过半;同时新能源产业链布局更加完善，对外开放合作也更进一步。
尽管如此，业界认为，腾势新能源对戴姆勒和比亚迪依然具备价值。应对中国双积分政策要求，戴姆勒凭借豪华品牌新能源车的销量规模，以及尚在腹中的smart电动车，很难迅速应对。且腾势新能源位于奔驰和smart之间的品牌定位，有助于戴姆勒全面覆盖细分市场。
如今，跨国车企都在中国寻求新能源合作伙伴，拥有比亚迪这一实力合作伙伴的戴姆勒，若选择终结已经持续联合投入多年的腾势，难免遗憾。“大众都开始跟比亚迪套近乎，戴姆勒肯定不会慢吞吞。”上述比亚迪内部人士告诉。而从比亚迪的需求来讲，他认为高端新能源产品还是需要更高定位的品牌来承载，如同奥迪之于大众。
尽管市场表现不佳，但从新能源汽车更高的认知度和消费升级趋势而言，腾势新能源所处的细分市场仍有很大发展空间。“多种政策法规促使各个厂家不得不发展电动车，戴姆勒从过去试探性的开拓电动车市场到现在开始多管齐下发力电动车;而比亚迪现在发展形势不错，有技术和资金实力。”上述汽车行业资深分析师谈到腾势新能源的机遇时表示。
但他认为挑战同样存在，“戴姆勒和吉利、北汽有战略合作，很难兼顾好同比亚迪的合资合作。且基于过去的经验，很少有合资不顺的企业事后通过重新整顿就重上发展快道，尤其是双方经过多年角力。时间久了，双方的信任感很难重建。”其分析称。
