而众所周知，“国六”被称为史上“最严”的排放标准，作为国五标准的升级版，多维度加严了要求。业界也普遍认为，对于车企来说，“国六”的难度确实大幅增加。那么，“国六”究竟难在哪儿?又应如何去解决?
一、国六排放法规概要
国六排放法规与欧六的区别：
1.对I型试验的测试程序进行了修改，采用全球技术法规轻型车测试程序(WLTP);
2.II型试验改为RDE试验，并对IV型试验进行了修改;
3.VI型试验增加对柴油车以及NOx的控制要求;
4.增加了对加油过程污染物排放试验要求并加严了各项污染物排放限值;
5.增加了炭罐有效容积和初始工作能力的试验要求;
6.增加了催化转化器载体体积、贵金属总含量及贵金属比例的试验要求;
7.修订生产一致性检查的判定方法，新增催化转化器、炭罐的生产一致性检查要求;
8.在用符合性增加了蒸发排放和加油过程污染物排放的检查要求;
9.增加了对型式检验样车的确认检查;
10.修改了OBD以及试验用基准燃料的技术要求。
国六排放法规与国五的区别：
1.测试循环不同：全面考核冷启动、加减速及高速负荷状态下排放。
2.新增实际行驶排放(RDE)：首次将排放测试转移至实际道路，避免排放作弊。RDE的入是为了控制车辆的实际驾驶排放，它将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，实际道路排放测试过程考虑到了包括驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等影响实际驾驶排放结果的因素，能更真实的反映汽车在实际使用过程中的排放水平。
3.测试程序要求不同：为了避免实验室测试数据与实际使用不一致。
4.增加排放保质期：车辆3年或6万公里内因故障排放超标，车企承担费用。
5.限值要求更加严格：加严40%-50%，且对柴油车限值要求相同。
6.加严政法排放控制：要求车辆安装ORVR油气在线回收装置。
7.提升车辆排放实时监控：引入美国车载诊断系统，及时发现排放故障。
8.提高低温试验要求：CO碳氮化合物限值加严1/3，新增碳氮化合物控制。
9.新增测量要求：增加了汽油排放颗粒物测量要求。
10.曲轴箱污染物排放试验新增要求：
a. 增加柴油车曲轴箱的控制要求;
b. 不允许曲轴箱通风系统有任何污染物排入大气;
c. 对没有采用曲轴箱强制通风系统的汽车，I型试验过程中，应将曲轴箱气体引入CVS，计入排气污染物总量。
11.换挡策略：国六排放测试时的换档时间和档位是不固定，换档点是基于为克服行驶阻力和加速度所需要的功率与所有可能档位下发动机能提供的功率两者之间取得平衡来确定。而国五(NEDC)的换档时间和档位是固定不变的，无论是A0级微型车，还是D级豪华车，也无论发动机功率扭矩是大是小，转速是高是低，都只能在同一条跑道上起跑，并在规定车速下在同一时刻换档。
12.新增测试适用范围：增加了混合动力电动汽车的试验要求。混合动力汽车在诊断OBD的过程增加8个监测要求。
二、国六排放法规应对方案
降低CO产生CO的根本原因是混合气过浓，因此为了满足国六的CO排放要求，电喷系统必须尽可能的减少混合气加浓，比如高速大负荷区的加浓保护，瞬态加浓，起动及暖机过程的加浓。
某1.4T进气道喷射发动机(原机满足国五排放)的CO排放曲线(WLTC循环)，正高速大负荷区，由于排气温度过高为了保护催化器，往往会通过加浓混合气来降低排气温度，这种加浓操作导致CO排放显著增加。
某1.4T进气道喷射发动机CO排放曲线(WLTC循环)
高速大负荷区域混合气加浓解决措施：
· 排气歧管集成冷却水套→降低排气温度
· 低压冷却EGR→抑制爆震，降低排气温度
· 喷水技术→抑制爆震，降低排气温度
· 48V系统→避免内燃机工作在高速大负荷区
燃油与空气更好混合解决措施：
· 优化进气系统，对于增压发动机可以改进进气系统增大滚流比
· 增大气门重叠角，利用内部EGR加热混合气改善冷机阶段的燃油雾化条件
· 降低喷油器的SMD：提高冷机阶段的系统压力，采用多孔喷油器
· 优化喷射导向
降低HC碳氢排放较高的原因通常是催化器起燃时间太长以及部分燃油未参与燃烧所导致的，通常碳氢排放主要来自于冷机阶段。
