消费端的低迷给生产端带来了巨大压力，汽车业裁员风暴席卷全球。在过去半年，通用、本田、福特等车企陆续关闭工厂，而全球车企公布的裁员数已经超过4万人。全球汽车业进入“至暗时刻”，并将经历一段持续时间的调整。
当然，销售额和营业利润的下降，不是全球车企裁员的唯一原因。业内的共识是，面向电动化、智能网联、自动驾驶转型的变革之路已经确立，而为此车企需要投入数十亿美元甚至上百亿美元的资金。
为了节约成本、提升效率并降低新技术研发所存在的风险，车企间的合作更加频繁。大众和福特结盟、“世纪冤家”戴姆勒和宝马“联姻”、FCA和雷诺集团提议合并，全球汽车行业的格局开始调整。科技的发展，将重新定义汽车的价值与内涵，面对一个不确定的未来，车企们正在行业的至暗时刻，与多年的竞争对手产生了复杂的合作关系，传统车企们正在告别汽车业的“传统”。
裁员潮席卷全球
受多重因素影响，全球三大汽车市场已经集体“哑火”数月。
许海东表示，“中国汽车市场还处于下滑的状态，目前还很难判断，但我们认为下半年有望能够有所好转，单月增速有望由负转正。”
欧洲汽车工业协会的数据显示，施行排放新规的欧洲汽车市场尚处于调整期，今年4月欧洲市场已经连续第8个月下滑;而受到利率上涨以及特朗普政府的关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量也是连续下跌。
全球几大主力市场的低迷，直接影响了车企的经营业绩。今年1-3月，大众、宝马、戴姆勒、福特、FCA(菲亚特克莱斯勒)、雷诺等跨国汽车集团都出现了营收和利润下滑。即便是全球利润率最高的车企之一的戴姆勒，利润空间也遭到挤压。根据戴姆勒发布的2019年一季度财报显示，一季度营收为397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而梅赛德斯-奔驰一季度利润率由去年的9%下降至6.1%。
市场不振，基于对成本和市场的考量，为了能够保证利润率，不少车企开始寻找对策，以应对股东对于公司“不增利”的质疑。
据统计，从去年11月26日，通用宣布在全球裁员15%以来，已经有捷豹路虎、大众、FCA、日产、本田、福特等多家车企宣布了关厂裁员或者重整组织架构，全产业已经公开宣布的裁员计划人数已经达到了4.3万。
此外，戴姆勒、PSA、奥迪、特斯拉等品牌也曾传出过裁员的消息，但并未公布具体的人数。当然，市场受阻不是裁员的唯一原因，更多车企裁员的背后，有更长远的战略考量。“关厂、减员未必就是坏事，尤其是在目前汽车产业大转型的背景下，甚至可以说放弃某些传统领域的部门、转而在更具发展前景的新兴领域增加投入，是更具前瞻性的战略调整。”有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。
世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车产业一百多年来的发展，主要是以机械为主的传统技术的改良，是在完善一个 “旧世界”，但现在到了“结束一个旧世界、建立一个新世界”的时刻。
不只是在中国，全球范围内都在经历从燃油车向电动车过渡的阶段，增量市场将几乎全部来自电动车，在存量市场，电动车也将替代部分燃油车的市场份额。
2018年，欧盟设立了在2030年汽车减排35%的目标，即车企须在2021年的基准上将平均二氧化碳排放量削减35%。此前，燃油车的高利润和电动车的高投入，欧洲车企一度对电动化十分犹豫。但是排放超标的巨额罚金，使得它们不得不加快推进电动化的节奏。进入2019年，大众、戴姆勒、宝马等德国汽车巨头都宣布了更加激进的电动化战略。
同时，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自动驾驶的风生水起，也让车企更加迫切地希望，摘掉“传统”的帽子。汽车业的“百年老店”们，不希望未来产业的核心话语权落到这些年轻的科技企业手中。
根据福特的计划，在未来5年，其将在自动驾驶领域投入40亿美元，同时，也将加大在电动车领域的研发;而为了发力自动驾驶和电动汽车，通用汽车在全球内开展了大规模的裁员行动，并关闭产能闲置的工厂，将资源集中到能够带来更高回报的产业上，从而改善成本效益;而捷豹路虎自去年第三季度启动的“Charge & Accelerate”项目，计划将在2020年3月底前实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，但这将会使其有更多的资金，向电动车和自动驾驶投入。
抱团取暖
电动车和智能网联汽车的时代正在快速逼近，但当前全球汽车市场仍然“萧条”。车企面临的一个巨大矛盾是，市场的不稳定因素令营业额和利润的下降，但却又不得不为新技术投入大量资金。
对于大部分车企来说，合作和结盟是一个更佳的战略选择。“在电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需投入几百亿美元的领域，则更加迫切的需要企业的结盟，一起分摊高昂的开发费用、分摊风险、资源共享。”有汽车业内人士告诉记者。
5月27日，FCA正式向雷诺集团提交提案，提议将各自的业务按照50：50进行合并。合并后该公司将成为全球第三大汽车设备制造商，拥有870万辆的销量规模，仅次于丰田和大众。
FCA预计，在这项合并下，可以带来超过50亿欧元的年度协同增效作用，这些协同效应主要来自平台的融合、动力系统和电气化投资的整合以及规模效益。此外，FCA预计车辆平台总数将减少约20%、发动机系列减少30%。协同效应预计将在合并的第四年完成约80%，并在六年后全部实现。
这是继今年初大众与福特结盟、戴姆勒和宝马达成深度合作之后，又一例跨国车企的深度合作。而两个超大型的跨国巨头之间兼并重组，也更加印证了车企对于汽车行业巨变的焦虑和改革的决心。
“传统汽车行业通过整合，旨在全球市场取得更大的经济效益。汽车行业的兼并一直存在，但目前看到的更多是，传统车企在新能源或者智能网联的合作或者兼并重组，目的为了在未来更加激烈的市场竞争中生存下来。”许海东对记者表示。
事实上，新一轮科技革命驱动汽车产业链向出行生态圈演进。“汽车产业将由制造转变为制造+服务，汽车不仅仅是代步工具，企业不仅要考虑‘怎样造好车’，更要考虑‘怎样用好车’的问题，人类将进入多个产业共同发展汽车出行的新时代。”赵福全告诉记者。
在这个阶段，软件将在定义汽车中扮演重要的角色。但是，这并不是传统车企擅长的领域。传统的产业链和组织构造，已经无法满足新的汽车时代的需求，拥有更加雄厚资金实力的车企，更有可能和机会在未来继续掌握核心竞争力和产业链话语权。
这场全球汽车行业的变革，正对于中国汽车行业的发展有着借鉴意义。中国有着上百家汽车企业，但截至目前仍未拥有一家在全球范围内有影响力和竞争力的自主品牌。即便在中国国内市场，中国自主品牌的竞争力和产品溢价能力也一直低于合资品牌，而在车市下行的背景下，更显竞争力不足，自主品牌的市场份额已经突破40%的市场红线。
事实上，对于中国车企来讲，全球汽车产业的调整，也将带来前所未有的战略机遇。当然，要把握住机遇需要有新战略和与之匹配的新能力。但是，中国汽车产业的一大优势，在于互联网和信息通信技术的领先和政策支持力度，能够让我国汽车制造业拥有通过与车企合作而实现超越的可能性。
“中国汽车市场的分化正在加剧，市场化的优胜劣汰有利于汽车行业的良性发展。汽车是规模经济型行业，车企需要在研发、生产制造、营销以及其他配套等投入大量费用，每多卖一辆车就能多分摊一部分成本。只有大规模销量的厂家，才能在低迷的市场中保持竞争力。如果市场不能出清，劣币驱逐良币，无法提升我国汽车制造业的发展水平。”上述汽车业内专家最后表示。
