中国油品零售业机遇与挑战
——访北京石油管理干部学院教授王旭东
张立宽
1月18日，商务部发言人指出，在刚刚过去的2017年，我国汽车销量达2887.9万辆，同比增长3%，再创历史新高，连续九年居全球第一。汽车消费结构进一步调整优化，新能源汽车销售增速达53.3%。自主品牌都在加快新能源化布局，有的汽车生产厂家更是提出在2025年全面停止生产和销售传统燃油车。
毋庸置疑，新能源汽车的异军突起，对传统燃油汽车是一个严峻挑战，对燃油汽车相关产业譬如加油站行业的前景形成威胁。就此，本刊记者专访了北京石油管理干部学院油品营销与加油站管理研究所所长王旭东教授。王旭东教授认为，未来的加油站还有很长的路可走，而资源的稀缺性不仅局限于油品零售的稀缺，也是一个难得的商业资源，因此未来的加油站不再仅仅是卖油，更确切说是能源的补给站;加油站更大的价值还在于它在整个社会的商业拓展价值。
上游资源过剩会导致整个炼化产业利润下移
记者：2017年三桶油的年报数据尚未正式公布。据2016年我国三桶油的年报显示，中石化净利润464亿元人民币，中石油仅有79亿元，中海油不到7亿元。但是再往前推五年，中石油是1153亿元，中石化639亿元，中海油636亿元，当时的中石油号称是亚洲最赚钱的公司，不是之一，是第一。五年过去，为什么会发生这么大的变化?是管理模式、治理结构发生了很大变化导致的吗?
王旭东：党的十九大和中央经济工作会议做出了“中国特色社会主义进入了新时代，我国经济发展也进入了新时代”的重大论断。新时代我国经济发展的基本特征，就是我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。具体到能源行业特别是石油炼化产业，也必将遵循市场竞争的基本规律，即资源过剩与互联网+会进一步加大供需矛盾，并推动产业链的利润向下游转移。中国拥有世界上最多的人口，也有增长最快的汽车业。2017年我国汽车销量达2887.9万辆，同比增长3%，再创历史新高，连续九年居全球第一。根据国际能源署的预测，到2020年大概还有65%的机动车使用内燃机，虽然有的国家和我国的一些汽车生产厂家提出在2025年全面停止生产和销售传统燃油车，国家原则上也不再核准新建传统燃油汽车生产企业，工业和信息化部也在积极研究中国燃油车退出时间表，但个人认为，鉴于中国如此庞大的汽车保有量和行业发展的惯性，我国燃油汽车退出市场将是一个比较长期的渐进过程，国内石油炼化行业下游发展态势依然较为强劲。
刚才你提到三桶油五年来的发展变化十分令人关注。我认为显然不是管理模式和治理结构的变化导致的，而主要是三桶油固有的产业结构才导致出现今天这样一个结果。我们知道，中石油的上游资产远远大于中石化和中海油，当初油价飙升到每桶147美元的高油价时期，上游的优势为中石油赢得了高额的利润，但是如今油价在较低价位徘徊的时候，中石油上游的优势恰恰变成了弱势。随着成品油价位缓慢回升，炼化行业的下游优势逐渐体现，中石化的效益也就明显增加。 从全国加油站数量来看，中石化有3万多个加油站，中石油有2万多个，中海油几乎没有。几乎没有加油站的中海油面对当前市场的改变、产业链利润的下移，它的利润就显得十分可怜。
中国经过近40年的改革开放进入到了今天的新时代。新时代的特征是我国由短缺经济进入到了过剩经济，过剩的结果就是上游资源不断增加;当上游的资源放大以后，资源的盈利能力会逐渐下降，利润会从厂家向分销商转移进而向消费者转移，这是一个基本的市场经济规律。虽然我们将石油称之为战略资源，但是在和平时期，它就是一个普通的民用消费品，也必然遵循市场经济的基本规律。未来上游的利润几乎不可能再回到100美元以上，因此，石化产业利润向着下游转移，将成为未来长时期的一个必然趋势。
行业管控导致终端稀缺推高利润
记者：既然您认为利润从上游向下游转移是不可逆转的，那么未来在这个市场里面会不会跟其他的行业一样，随着竞争的加剧下游的利润会微薄呢?您认为，目前我国加油站的高盈利还会维持多长时间呢?
王旭东：我给你看一张图。这是跨国石油公司比如美孚、壳牌、道达尔等石油巨头在北美高速公路加油站的布局，我们看到他们有很明显的“扎堆”现象，这在国内几乎是很少见。为什么会是这样?因为在北美终端零售是一个高度开放的行业，开放导致的竞争十分激烈，所以加油站“扎堆”出现是一件司空见惯的事，最终导致这个行业利润十分微薄。就好像麦当劳和肯德基一样，更多的是拼品牌和服务。当前，石油巨头开始在北美出售零售资产，这是因为零售资产很难为公司带来高额回报，他们宁愿转移到更挣钱的上游环节。
但是，这些跨国石油巨头在中国却反其道而行之，比如美孚、壳牌、道达尔，他们在中国大肆发展加油站。一个重要的原因是，中国加油站行业是高盈利的行业，就这么一个简单零售业，在国外连营业员都不需要、竞争几乎白热化的行业，在中国却成为高利润甚至暴利的行业，其根本原因是行业管制导致加油站资源的发展的滞后性与稀缺性，而稀缺是油站资产溢价与零售利润奇高的根本原因。
你问的高盈利会维持多长时间呢?如果这个市场是开放的，那么这个利润一定很快就会被分摊下来，而在我国这个市场恰恰是不开放的。在中国办一个加油站至少需要14道手续，这还得说是顺利办下来的手续。更重要的是，手续的繁杂程度超越想象。即使这些手续都到手，没有两年你是见不着的。中国有多少加油站?大数十万个，每年有多少新车上路呢?近3000万辆。中国汽车工业协会的领导说，未来中国的汽车产能达到将达5000万辆。未来行业管制导致的加油站资产发展的滞后性和它的稀缺性，无疑推高了加油站终端的资产溢价以及未来的盈利能力。
有人说我们可以开发一个电商渠道，通过APP下单装到安全桶里送到客户面前，去掉中间的零售环节。理论上是可行的。但正是由于油品属于易燃易爆的危化产品这个行业属性挽救了这个行业，使这个行业免于被竞争激烈的电商所染指和替代。
电力驱动是一种选择而不是一场革命
记者：现在大家都在谈论电驱汽车，电驱汽车的成本也在逐渐下降，由于整车大约40%成本在于电池。随着电池储电技术的进步，有预计在2022年新能源车价和燃油车价可以持平，之后会实现逐步替代。您对此有何看法?
王旭东：我们看一下2010年到2015年世界能源消费结构，可以看到石油几乎没有改变，天然气在增长，油气之和增加0.5%，煤炭在减少，特别是在发达国家接近减少了1.4%，水能增加0.3%，核能在世界范围内减少了0.7%。2017年有关机构的能源数据显示，我国煤炭占比下降1.2个百分点至60.7%，石油占比为18.2%，天然气消费占比提升0.6个百分点至7%，非化石能源占比提高0.6个百分点至14.1%。非化石能源增长速度确实很快，但是总量没有大的变化。我并不认为电动汽车会解决我们的污染问题。关键问题是电从哪来?如果通过洁净发电的模式，来自风能、太阳能等，我也支持大力发展电动汽车，如果依然来自高污染的化石能源发电的话，即便解决了北京等大城市的环境污染，但是可能会增加内蒙古、山西、陕西等产煤地区的煤电污染，而且污染依然会飘到东部地区。对整个社会来讲是不是洁净的，对此有关部门要有整体考虑。
我国核电燃料也是缺乏的，即使核电翻着跟头去建，能达到什么比例呢?电动汽车发展最好的是挪威，98%的电来自于水电，挪威也做过一个测算，如果其380万辆汽车改为电力驱动，挪威需要增加三分之一的电力供应，如果中国增加三分之一的电从哪儿来?我们不说三分之一，就说四分之一，会从哪儿来?中国还有哪条江河没有建水电?我们的核能放在谁家后院谁愿意?
因此，我并不认为未来电动汽车是一个完全意义的革命，它可能是大都市解决环境压力的一个方案或者叫一个选择，但不会是一个全社会的一场出行革命。我们都知道，福特发明了汽车，打败了马车，未来谁会打败汽车呢?我指的汽车是汽油车，而不是电动汽车。未来打败汽油车的不是电动汽车，一定是消费者，消费者选择电动汽车还是选择汽油车不是由于技术，也不是由于环保，而是它的性价比，是真正对消费者有利。
我认为未来在中国的大城市可能是这样的选择，家里一台是电动汽车，买菜、上班、接孩子，还有一辆燃油车，可以实现自驾游出行。电动汽车无法让我从北京飞到纽约，也法从天津港把货运到阿姆斯特丹，未来人类的出行方式一定是混合式的。从这个角度来讲，未来的加油站一定有很长的路要走。
与此同时，传统内燃机制造商不会坐以待毙，宝马生产的混合动力1.5T的发动机百公里提速4秒，百公里油耗2.5升，未来内燃机的效能会不断提高，排放会不断降低。曼尼托巴大学(University of Manitoba)的学者斯米尔(Vaclav Smil)讲过这样一句话，我们要摆脱对化石燃料的依赖可能需要几十年，如果能摆脱得了的话。
中国油品零售业的机遇与转型
记者：不可否认，今天我们看到对加油站行业或者说油品零售业最大的挑战依然是电力驱动。除此之外，还有哪些行业会对油品零售业产生影响?未来油品零售业面临怎样的历史机遇，又将如何实现转型升级呢?
王旭东：虽然我认为电力驱动是一种选择，但这种选择对传统的油品零售业形成的挑战不可小觑。除此之外，未来油品零售业的上下游等等都会导致这个行业会有一些改变。上游对这个行业的改变最多的改变会来自于炼厂。未来随着资源的过剩，随着上游资源的放大，成品油零售业即加油站这个行业离开炼厂会活得更好，但是有短缺的时候，炼厂没有加油站会活得更好。这是未来中国成品油零售市场所面临的一个巨大的改变。中国近40年的改革开放又告诉我们另外一个规律，随着竞争和技术的发展，任何行业一定会从不成熟向成熟进行转化，在这个转化的过程中，品牌数会越来越少，品牌集中度会越来越高，品牌的规模会越来越大。目前，中国大数10万个加油站里面有5万个是民营，他们有品牌吗?
因此，恰恰是由于这个行业长期的高暴利，忽视了品牌建设;而高暴利对外部资本的诱惑力导致未来外部资本大量进入，无论以收购的形式、合资的形式、新建的形式，还是电商、互联网+的形式，中国加油站行业将迎来新一轮的跑马圈地，而外部资本的进入会有利于整个行业的品牌建设。也就是说，未来是品牌的跑马圈地，是资本的跑马圈地，是技术和商业模式的跑马圈地。
与此同时，油品下游内燃机的发展也会与电动技术并驾齐驱。要知道，电动汽车的存在并不是今天才有，世界上第一台是汽车不是汽油车，而是电动车。但后来为什么汽油车打败了电动汽车?因为汽油车的效能远远高于电动汽车。未来随着技术的突破，电动汽车的效能会有所提高，但是这样一个过程不是一朝一夕能改变的。而且，当前国家对电力驱动的支持，既有我们面临环境污染压力的因素，也有中国汽车制造业由于传统内燃机技术的落后而希望通过电力驱动这种模式实现弯道超车的因素;但与此同时，国家也在推动内燃机技术的发展和进步。前不久玉柴率先发布14款国六发动机，已经跻身国际内燃机行业第一梯队。玉柴用实力第一次改变了中国内燃机产品“跟随者”的角色，实现了全面领先和超越，推动中国制造向中国创造跃进，创造了具有全球意义的产品价值。
回过头来再说油品零售业的机遇。零售的本质是居间交易，即让供需双方实现价值最大化。未来不管用怎样的商业模式或者技术改造，都必须回归到商业的本质，也就是零售的本质。由于油品易燃易爆的独特属性，导致不可被电商配送，加油站这个环节会成为汽车社会不可替代的、不可或缺的商业本体，因此未来的加油站还有很长的路可走。
关于油品零售业的转型，个人认为由于加油站资源的稀缺性，使它不仅局限于油品零售的稀缺，也是一个难得的商业资源，所以未来的加油站不再仅仅是卖油，而是能源的补给站，补给各类能源也包括电力的补给，此外还包括能源管理、跨界服务等等，也就是说其价值最大化到不仅仅限于加油站本身的能源补给，还在于它在整个社会的商业拓展价值。因为加油站真正的资产不在这块土地，也不在这块招牌，而在于它所拥有的客户。
作者简介：张立宽，河北师范大学学士、北京语言大学双学士、澳门城市大学MBA。资深媒体人、光明网、经济网、中国网特约撰稿人，能源观察员、中电传媒能源情报研究中心研究员。历任人民日报社京华时报国际新闻部主任、中国煤炭工业协会会刊《中国煤炭工业》杂志社编辑部主任、中国能源研究会高级研究员、中国生产力学会高级研究员、察哈尔学会高级研究员。出版能源类专著5部，发表各类新闻报道数百余篇，QQ:452668538，手机13911790970。
