新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及增程式电动汽车，其中纯电动汽车销量占比最高，消费者群体最多。随着电动化的深入，继5月中国发布首份传统燃油车退出时间表研究报告后，近日又公布了中国出租车领域全面电动化时间，指出北京、上海、重庆等新能源汽车较为成熟的城市将在2020年率先实现出租车电动化，2030年前将在全国范围内实现出租车电动化。
利弊共存，存在优势不置可否
电动化对于私家车而言本身就是利弊共存，对于出租车行业而言同样如此。电动化是汽车四化之一，是未来发展的方向，是大势所趋。从环保方面，用电能代替传统的汽油和天然气，可以有效减少污染，对于环境保护而言好处是不言而喻。
从能耗方面来讲，电动汽车相比燃油汽车、天然气汽车使用成本更低，主要体现在补充燃料和保养方面。众所周知，目前汽油价格再次突破7元，油费会是一笔不小的开支，相比之下电的价格更低。而保养方面电动汽车保养周期更长，由于保养以检查为主，所以费用也会较低，这样看来乘车费用有降低趋势? 答案还不一定。
里程焦虑，烦恼的不只是驾驶员
虽然存在优势，但出租电动化的阻力仍然不小。当今电动汽车面临的最大问题无疑是里程焦虑，而对于出租车司机而言，里程焦虑问题还会更加严重，因为出租车驾驶员的收入与行驶里程有密切关系。
而纯电动汽车续航里程有限，目前最长也只能达到500公里，深圳是较早实现出租车电动化的城市之一，使用车型为比亚迪e6，工信部续航里程可达400公里，有人会问为什么不选择续航更长的车型，因为更车价更高，出租车作为营运车辆，选择价格较高的车型显然不太可能。
出租车司机大多采用两班倒制度，如果一天充一次电，每人平均实际只能行驶150公里左右，平均每小时只能行驶12.5公里，前提是交车前要把电充满，驾驶时还不能踩地板油，尽量不使用空调等等，对于出租车司机来讲简直太难受，只敢跑中短途，距离稍微长一点就得谨慎，很可能导致拒载，影响乘客出行，驾驶员收入也会受到影响。
充电难耗时久，配套设施落后秒变“电动爹”
有人会说，出租车用天然气作为燃料，加一次也只能跑140~160公里左右，但是不管加气还是加油，人家速度快，也就几分钟而已，如果遇上排队通常也不会超过20分钟。电动汽车就不一样，以e6为例，快充(30%~80%)时长1.5小时，比加气、加油时间更长，多出1.2小时，前提还须是快充，慢充还会更长，在8小时左右。
根据出租车驾驶员描述，正常情况下他们1小时至少能跑2~3单，能赚接近100元，这样看来如果在运营时间内充电对收入影响是较大的，充，耽搁时间影响收入，不充，提心吊胆影响正常营运，总之对收入总会有影响，要想乘车成本降低，可能性不大。
要想解决这一问题，解决的办法主要有两种，一是提高充电效率，还有充电设施普及率，并且最好以快充为主，二是采用换电模式。技术的突破需要时间，关于充电时长已经有所进步，只能说没有对比就没有伤害，至少目前来看让充电时长与加气、加油时长非常接近可能性不大。
能做的更多是提高充电设施的普及率和利用率，对于出租车驾驶员来讲时间就是金钱，充电慢解决不了，至少需要保证有电可充，尽量做减少排队时间等等。其次也应该考虑换电模式，这种模式可以很大程度上节约充电时间，事实上也有很多主机厂在研究这种模式，前不久北汽新能源就发布了这种模式，不过还在探索阶段。
维修贵年限短，动力电池回收压力大
纯电动汽车虽然在燃料成本和保养成本方面较低，但因为零整比较高，维修费用并不便宜，出租车属于营运车辆，使用频率远高于家庭用车，如果用家庭用车的保养标准去衡量出租车，会不会出现安全隐患是一大问题。同时因为使用频率高，充电频率也会更高，并且出租车几乎都会选择使用快充，这样导致的直接后果就是动力电池的衰减。
众所周知电动汽车成本最高的部分就是动力电池，占整车的40%~50%，一旦更换电池则需要一笔不小的开销，说到电池，目前纯电动汽车大多使用三元锂电池和磷酸铁锂电池，但不管是哪一种，都绕不开回收这一环节。
根据《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》的数据显示，2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，增速达108.9%，2020年则将达25.7万吨，增速达到巅峰为130.69%，如果出租车全面实现电动化，增幅还将进一步扩大，势必会对电池回收造成压力，这就要求主机厂和电池行业能够快速跟进，与之匹配。
综上所述，电动化虽然是大势所趋，的确也存在一定的优势，但不能否认的是的确也存在一些隐忧，对于驾驶员，不仅可能饱受里程焦虑，收入还会受到影响，对于乘客而言，用车可能遭遇拒载，便利性会受到影响，另外乘车成本也可能会不降反增。总之，出租车电动化需要解决问题并不少，可以说是牵一发动全身，但不能回避的是，电动化只是时间早晚问题，该来的总会来。
