氢”风四起、雷声大噪下，众多知名企业纷纷跟进，但雨点却只是打湿了一层地皮。
8月20日晚间，开尔新材发布公告称，公司与舜华新能源及浙能投资签署合作意向书，为促进全国氢能产业加快发展，三方拟合资设立新能源装备公司开发油、氢、电综合能源站核心装备，用于配套建设综合能源站核心装备及系统生产项目。这成为了上市公司加入氢能大军的又一个最新案例。
据不完全统计，2017年至今，全国已宣布的氢能项目投资已超过2500亿元。今年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达70起，其中包括多个百亿级项目，50起公开投资金额的项目累计资金超过900亿元，已超过2018年全年投资额。
无数次的过往证明，每一起投资热潮之下都暗流涌动。在众多上市公司和各路资本加持下，氢能产业能否破茧成蝶，展翅高飞？就目前来看，还需要打上一个大大的问号。
氢能产业需要的是稳步发展，而不是一哄而上后留下一地鸡毛。这一问题正是当下政府、企业与市场共同面临的困局。
近几年，随着国家鼓励政策的陆续出台，众多大型企业纷纷布局氢能市场，其中不乏国家能源集团、国家电网、华能集团等大家耳熟能详的企业。
据了解，2018年2月，由国家能源集团牵头、国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京宣告成立。
同年4月，金鸿控股发布公告称，公司与中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司签署了《战略合作框架协议》，意向在氢能等领域相关关键技术等实施全面战略合作。
除了大型国有企业，许多与能源相关的民营企业也在大力布局氢能市场，意欲在未来的市场中占得一席之地。
在民营上市公司中，美锦能源最为高调。今年6月，美锦能源宣布与青岛市工信局等签署了《青岛美锦氢能小镇合作框架协议》，协议显示该小镇总产业用地规模约2000亩，总投资100亿元；7月，美锦能源宣布，公司以自有资金向广东国鸿氢能科技有限公司增资人民币1.8亿元；半个月前，美锦能源又与嘉兴市交通投资集团有限责任公司签署了《嘉兴氢能源基础设施建设和氢燃料汽车示范运营平台合作协议》。
作为一家主要从事煤炭、焦化生产和销售的企业，美锦能源在氢能市场的布局可谓走在行业前列。
氢能的热潮之热，从5月10天最为典型：
5月15日，中泰股份表示，拟投资设立全资子公司杭州中泰氢能科技有限公司；
5月16日，长盈精密也宣布拟投资设立全资子公司深圳市长盈氢能动力技术有限公司，从事氢燃料电池金属极板的研发、生产和销售。
5月22日，航锦科技与苏州华清京昆新能源科技有限公司、徐州华清京昆能源有限公司、上海铭寰新能源科技有限公司签署了《氢能燃料电池产业战略合作协议》，合作方拟共同发起设立氢能产业投资基金，未来5年计划募资150亿元。
如此密集的投资，让氢能市场上车水马龙、觥筹交错，好不热闹。
“氢能只是嚷嚷得热闹，有效投入与氢能发展的需要相比非常少。”中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任干勇在今年的一次新能源产业发展论坛上直言。
近日，记者在探访位于广东佛山南海的总投资120亿元的“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”时发现，总占地1000多亩的施工现场，除了数辆推土机、一辆打桩机和几间简易房外，厂房等基础设施仍未开建。
而这个项目的主要投资企业杭州长江汽车控股有限公司（下称“长江汽车”）母公司五龙电动车（集团）有限公司官网显示，长江项目将在2019年底前竣工投产。但目前看来，“已经不可能按计划投产了。”
谈及目前的情况，参与投资该项目的张玉和南海区政府等相关知情者均向记者表示，长江汽车现在非常困难，主要是资金问题。他们还透露，由于资金不到位，长江汽车的氢能技术团队也到了解散的境地。
因氢能概念火起来的美锦能源从2017年9月开始大肆布局氢能产业，公司股价也因此飙升。然而，现实却是美锦能源在加氢站方面并没有实际投入，其氢能源应用公司山西示范区美锦氢源科技发展有限公司也还停留在筹建阶段，仍未投入生产。对于高达200亿元的投资计划，美锦能源去年底的货币资金仅为12.32亿元，这12亿的货币资金该如何支撑起200亿的项目？
除了只刮风不下雨的长江汽车与美锦能源外，还有一批企业趁着“氢风”四起火速入局，但实际动作却模糊不清。
8月12日晚间， A股上市公司深圳市雄韬电源科技股份有限公司发布定增募资预案修订稿，拟以非公开发行股票的方式募集总额不超过14.15亿元的资金，主要用于发展公司的氢燃料电池项目。13日，浙江氢谷新能源汽车有限公司增资项目在北京产权交易所正式挂牌。该项目拟募集资金5亿元，用于氢燃料电池商用车及核心部件的研发、生产和销售。
而在今年四五月份宣布进军氢能领域的多家企业，如鸿达兴业披露与雄川氢能科技、中泰股份、长盈精密等，或宣布双方签署了合作意向、或表示拟投资设立全资子公司。这样的言语多少会让外界感到有些虚幻，赶热潮的迹象很明显。
在各家公司跑步进场、各路资本蜂拥而入之际，氢能的顶层设计成为了当下的重中之重。尽管近几年国家不断出台鼓励政策，引导市场加大对于氢能技术的研发和应用，然而这些政策实际上还并不完善，顶层设计明显不足，规划不清、配套不足，这些问题不提前解决，投资热潮之后必然是乱象丛生。
数据显示，截至2018年我国已建成23座加氢站。但其中建站手续齐备的商业化加氢站只有6座，主要是因为加氢站建设的审批流程复杂。
华夏能源网了解到，目前氢燃料电池汽车的制造主要归工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。
除了顶层设计的缺乏，技术上的落后可以说是更大的一个难题。一家氢能企业的工程师曾向经济观察报记者表示，目前，国内氢能产业面临最大的问题是燃料电池系统的成本、寿命以及基础建设。
顶层设计的缺乏与技术的落后都是阻挠氢能产业发展的重要掣肘。对此，国内的一些证券机构与行业专家也已逐渐认识到了问题所在，并提出了诸多建议。华泰证券指出，我国的氢燃料电池要大规模商业化，一方面电池性能要不断提升，另一方面成本要持续下降，核心技术的国产化是降本关键。
另外，干勇针对我国氢能领域存在的政策问题给出了自己的看法：政府应明确定义氢能在未来能源结构中的占比，并制定系统的顶层设计和实施计划。同时，需破除不合理的“氢气生产属于化工生产，要位于化工区”的行业规则，允许区域制氢等高效解决方案的实施；并制定加氢站的投资和运行补贴政策，明确加氢站的土地政策和行政审批，把车与站协同发展作为获得补贴的重要依据之一。
“这些问题不解决，氢能就不是热不热的问题，而是能不能活下去的问题了。”干勇一针见血的指出。
8月20日晚间，开尔新材发布公告称，公司与舜华新能源及浙能投资签署合作意向书，为促进全国氢能产业加快发展，三方拟合资设立新能源装备公司开发油、氢、电综合能源站核心装备，用于配套建设综合能源站核心装备及系统生产项目。这成为了上市公司加入氢能大军的又一个最新案例。
据不完全统计，2017年至今，全国已宣布的氢能项目投资已超过2500亿元。今年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达70起，其中包括多个百亿级项目，50起公开投资金额的项目累计资金超过900亿元，已超过2018年全年投资额。
无数次的过往证明，每一起投资热潮之下都暗流涌动。在众多上市公司和各路资本加持下，氢能产业能否破茧成蝶，展翅高飞？就目前来看，还需要打上一个大大的问号。
氢能产业需要的是稳步发展，而不是一哄而上后留下一地鸡毛。这一问题正是当下政府、企业与市场共同面临的困局。
近几年，随着国家鼓励政策的陆续出台，众多大型企业纷纷布局氢能市场，其中不乏国家能源集团、国家电网、华能集团等大家耳熟能详的企业。
据了解，2018年2月，由国家能源集团牵头、国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京宣告成立。
同年4月，金鸿控股发布公告称，公司与中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司签署了《战略合作框架协议》，意向在氢能等领域相关关键技术等实施全面战略合作。
除了大型国有企业，许多与能源相关的民营企业也在大力布局氢能市场，意欲在未来的市场中占得一席之地。
在民营上市公司中，美锦能源最为高调。今年6月，美锦能源宣布与青岛市工信局等签署了《青岛美锦氢能小镇合作框架协议》，协议显示该小镇总产业用地规模约2000亩，总投资100亿元；7月，美锦能源宣布，公司以自有资金向广东国鸿氢能科技有限公司增资人民币1.8亿元；半个月前，美锦能源又与嘉兴市交通投资集团有限责任公司签署了《嘉兴氢能源基础设施建设和氢燃料汽车示范运营平台合作协议》。
作为一家主要从事煤炭、焦化生产和销售的企业，美锦能源在氢能市场的布局可谓走在行业前列。
氢能的热潮之热，从5月10天最为典型：
5月15日，中泰股份表示，拟投资设立全资子公司杭州中泰氢能科技有限公司；
5月16日，长盈精密也宣布拟投资设立全资子公司深圳市长盈氢能动力技术有限公司，从事氢燃料电池金属极板的研发、生产和销售。
5月22日，航锦科技与苏州华清京昆新能源科技有限公司、徐州华清京昆能源有限公司、上海铭寰新能源科技有限公司签署了《氢能燃料电池产业战略合作协议》，合作方拟共同发起设立氢能产业投资基金，未来5年计划募资150亿元。
如此密集的投资，让氢能市场上车水马龙、觥筹交错，好不热闹。
“氢能只是嚷嚷得热闹，有效投入与氢能发展的需要相比非常少。”中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任干勇在今年的一次新能源产业发展论坛上直言。
近日，记者在探访位于广东佛山南海的总投资120亿元的“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”时发现，总占地1000多亩的施工现场，除了数辆推土机、一辆打桩机和几间简易房外，厂房等基础设施仍未开建。
而这个项目的主要投资企业杭州长江汽车控股有限公司（下称“长江汽车”）母公司五龙电动车（集团）有限公司官网显示，长江项目将在2019年底前竣工投产。但目前看来，“已经不可能按计划投产了。”
谈及目前的情况，参与投资该项目的张玉和南海区政府等相关知情者均向记者表示，长江汽车现在非常困难，主要是资金问题。他们还透露，由于资金不到位，长江汽车的氢能技术团队也到了解散的境地。
因氢能概念火起来的美锦能源从2017年9月开始大肆布局氢能产业，公司股价也因此飙升。然而，现实却是美锦能源在加氢站方面并没有实际投入，其氢能源应用公司山西示范区美锦氢源科技发展有限公司也还停留在筹建阶段，仍未投入生产。对于高达200亿元的投资计划，美锦能源去年底的货币资金仅为12.32亿元，这12亿的货币资金该如何支撑起200亿的项目？
除了只刮风不下雨的长江汽车与美锦能源外，还有一批企业趁着“氢风”四起火速入局，但实际动作却模糊不清。
8月12日晚间， A股上市公司深圳市雄韬电源科技股份有限公司发布定增募资预案修订稿，拟以非公开发行股票的方式募集总额不超过14.15亿元的资金，主要用于发展公司的氢燃料电池项目。13日，浙江氢谷新能源汽车有限公司增资项目在北京产权交易所正式挂牌。该项目拟募集资金5亿元，用于氢燃料电池商用车及核心部件的研发、生产和销售。
而在今年四五月份宣布进军氢能领域的多家企业，如鸿达兴业披露与雄川氢能科技、中泰股份、长盈精密等，或宣布双方签署了合作意向、或表示拟投资设立全资子公司。这样的言语多少会让外界感到有些虚幻，赶热潮的迹象很明显。
在各家公司跑步进场、各路资本蜂拥而入之际，氢能的顶层设计成为了当下的重中之重。尽管近几年国家不断出台鼓励政策，引导市场加大对于氢能技术的研发和应用，然而这些政策实际上还并不完善，顶层设计明显不足，规划不清、配套不足，这些问题不提前解决，投资热潮之后必然是乱象丛生。
数据显示，截至2018年我国已建成23座加氢站。但其中建站手续齐备的商业化加氢站只有6座，主要是因为加氢站建设的审批流程复杂。
华夏能源网了解到，目前氢燃料电池汽车的制造主要归工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。
除了顶层设计的缺乏，技术上的落后可以说是更大的一个难题。一家氢能企业的工程师曾向经济观察报记者表示，目前，国内氢能产业面临最大的问题是燃料电池系统的成本、寿命以及基础建设。
顶层设计的缺乏与技术的落后都是阻挠氢能产业发展的重要掣肘。对此，国内的一些证券机构与行业专家也已逐渐认识到了问题所在，并提出了诸多建议。华泰证券指出，我国的氢燃料电池要大规模商业化，一方面电池性能要不断提升，另一方面成本要持续下降，核心技术的国产化是降本关键。
另外，干勇针对我国氢能领域存在的政策问题给出了自己的看法：政府应明确定义氢能在未来能源结构中的占比，并制定系统的顶层设计和实施计划。同时，需破除不合理的“氢气生产属于化工生产，要位于化工区”的行业规则，允许区域制氢等高效解决方案的实施；并制定加氢站的投资和运行补贴政策，明确加氢站的土地政策和行政审批，把车与站协同发展作为获得补贴的重要依据之一。
“这些问题不解决，氢能就不是热不热的问题，而是能不能活下去的问题了。”干勇一针见血的指出。
