新能源汽车真的需要长续航吗？

 

去年，全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中国内新能源汽车的销量为105.3万辆，超过其余国家总和。而且，根据一份关于新能源汽车发展的报告显示，国内的新能源汽车经历了战略规划、导入期之后，现在正处于成长期；保有量的渗透率还不到2%，市场的发展空间可谓是空前巨大。

这足以说明，如今的汽车消费者对于新能源汽车的接受程度要比过往提高不少。众所周知，受限于电池技术的发展，以及充电设施的数量、硬件能力等，新能源车尤其是纯电动汽车始终难以摆脱“电爹”的印象，即续航能力短、充电时间长、充电位置不方便等实际使用遇到的掣肘。因此，消费者在选购纯电动车时，大多数都希望能购买长续航里程的版本。但是，选择长续航的纯电动车真的有必要吗？

我们的汽车生活，早已经习惯了燃油车所带来的感受。暂且不说不同车型各自的动力表现，但最起码的一点，是燃油车型能胜任长距离的移动、持续的高速行驶，这对于每逢过年过节长假期都想着回老家的国人来说，就最适合不过。
 

但是，纯电动汽车由于大多都是使用固定齿比的传动机构，也就是我们所理解的没有变速箱。而电动机的发力特性又与燃油机大不相同。在高速行驶时，电动机处在高能耗的工作区间，所以电量的消耗比较明显。反观燃油机，其万有特性使其正好处在高效率区间，相对稳定的工作转速令油耗表现往往要比在市区行驶来得要低。因此，越是长途行驶燃油车的续航焦虑就越小，相反纯电动汽车却是越是高速行驶，续航能力越短。

再者，尽管国内的高速公路网络建设的总里程早在2011年底就已经达到8.5万公里，仅次于美国之后位居第二。但是路线规划、设计在整体思路上还是少了些长期考虑，设计理念也显得要保守。这样一来也就导致了公路的投资规模和服务水平参差不齐，影响了包括服务区充电设施的建设，继而影响了纯电动汽车在高速公路上的“生存能力”。
 

除此以外，拥有长续航能力的纯电动车，均需要背负着一个容量和重量都更大的电池组。而且为了实现长续航，在电池造型有所规限的情况下，要提升电池容量，就需要提高电池密度。而能量密度提升意味着需要采用更高活性的正负极材料，或减少隔离膜的厚度，两项做法都将大幅增加电池的危险性。比如说在三元锂电池中的三元材料在达到一定温度时，会分解释放出极活泼的初生态氧。要知道，电池本身就具备可燃物、助燃物和着火源的燃烧三要素。
正因为这样或那样的原因，使得购买纯电动汽车的潜在消费者在心理上更渴望购买长续航能力的车型。最关键的一点，是一部分潜在买家会将纯电动汽车看成是取代燃油车的产物，因此它需要有等同甚至是超越燃油车的行驶特性。

但事实上，纵观纯电动汽车的发展和演变，从来都不是站在取代、消灭燃油车的角色上。反而更多的是作为燃油车型的补充，一些使用场景、行驶工况不适合燃油车作业的时候，纯电动车能以其更环保、有力的方式进行辅助。

在乘用车市场，纯电动汽车的发展空间相当巨大，车型种类也空前绝后，但是仍然采用过去燃油车“大包揽”的思维来打造，也就是希望一辆车能满足多个使用场景。作为消费者，需要明确一个观点，车的本质是使用。在适合的场景、状态下使用，才是发挥车辆最大的特点。基于这样逻辑，再去评价一下市场上的车型就会发现，适合多人出行的“大车”并不适合在市区里游走、通勤；省油、灵活的小型车在都市穿梭几乎是闪转腾挪不费吹灰之力，而空间表现却捉襟见肘。
毫无疑问，日常生活中我们用车场景最多的部分，莫过于在上下班通勤，或者是到近郊的地方去玩。总体来说，这样的使用场景之下，很少会出现单次超过300公里的路程。传统燃油车在城市道路的工况下，大量的走走停停和中低速行驶，既使得油耗上升，同时动力感受也不够流畅。

而纯电动车则很好地避开了燃油车的这些短板，而且城区中行驶的速度并不快，同时也有利于其电池电量不会过快地消耗。再者，充电的费用相较于加油来说，还是要便宜不少，分摊到每公里的费用也更加低廉。
 

要正确看待纯电续航能力，就需要结合用户最贴近生活、最核心的使用场景与状况，才能理性地对此进行分辨。或许有些小伙伴认为，多买一辆车的成本很重，但仔细想想养纯电动车的成本其实要比燃油车少，最起码税费、牌照指标都不需要再花钱。而行驶产生的成本，更是几乎不构成什么压力。