“两会”期间，多位来自新能源汽车行业的代表、委员将提案、议案的建言重点投向了新能源汽车的充电使用环节。与往年不同的是，今年“两会”新能源车企在完善充电电价政策和加快基础设施建设方面的呼声越来越高，这充分反映出我国新能源汽车“充电贵、充电难”的问题仍未得到明显缓解。
充电电价政策有待完善
据了解，国家发改委早在2014年7月发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中即明确指出，充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时段充电，从而提高电力系统利用效率，降低充电成本。
然而事实却是全国各地在分时电价政策方面的执行力度并不一致，大部分地区充电价格仍采用固定电价。“尽管政策早已发布，但仍有部分省市区未发布针对本区域居民用电的峰谷分时电价政策，其中包含经济发达的省市区，而这些省市区正是最具新能源车消费意识和能力的区域。”全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃告诉记者。
对此，尹同跃建议提高白天用电电价，降低夜间用电电价，在全国范围内落实居民用电峰谷分时电价政策，从而有效引导新能源汽车充电行为，减少夜间电网内的电量浪费。
值得注意的是，分时电价政策不仅在私人用电领域难以普及，在公共充电运营领域，大部分民营运营商也难以享受峰谷分时电价政策。“目前用电成本远高于服务费，基础电费普遍过高，甚至超过商业电价。”中国泰坦能源技术集团有限公司副总裁陈昊举例称，“在广州，如非独立申请变压器，就要按照所在场所的分类目录电价执行，电价较高。”
对此，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥在接受本报记者采访时表示：“随着清洁能源发电成本的不断降低，建议国家尽快建立效益优先的平衡机制，推进电力体制改革，完善电动汽车用电价格政策，同时还应降低煤电的占比，让清洁能源优先上网。”
对此，国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖此前也曾向本报记者表示，国家相关部门应在进一步推广现行峰谷电价政策的同时，实施电动汽车分时电价政策，特别是在新能源消纳压力较大的地区，增设日间低谷电价时段。
“后顾之忧”仍存
除了电价政策，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪和全国政协委员、北京汽车集团董事长徐和谊同时建议，应加快充电基础设施建设，尽早解决新能源汽车的“后顾之忧”。
“与新能源汽车的发展速度相比，充电基础设施建设速度明显滞后，这已影响到消费者的用户体验和新能源汽车的推广普及。”曾庆洪在接受本报记者采访时表示，我国充电基础设施结构性供给不足，车桩比仅为3.5:1，直流快充设备在公共充电桩的占比不足三成，直流充电设施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充设施数量不足，充电时间长。
为何充电基础设施建设难与新能源汽车发展协同?徐和谊认为场地难、扩容难、协调难、管理难是主要的制约原因。
“首先，国内小区普遍车位紧张，专用停车位稀缺，公共充电车位和私人充电车位均存在不同程度的燃油车占用现象;其次，已建小区的供电增容所需费用高，私人充电桩安装的体制机制障碍依然存在;再次，充电桩的建设需协调电力公司、物业公司、充电桩安装公司与城管等多方部门，协调周期长、效率低;最后，早期充电桩布局不合理、维护不到位，故障桩和僵尸桩屡见不鲜。”徐和谊进一步解释称。
针对上述问题，徐和谊认为，应动态规划和布局充电设施建设蓝图，加快推动高功率密度、高转换效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充换电技术及装备研发，进一步编制、完善新建居民住宅、公建配套停车场(库)建设规范、标准，为新建小区预留充电设施、管线桥架、配电设施、电表箱安装位置及用地。
在完善规划和政策方面，曾庆洪也持相同意见。他认为“充电桩建设可适度超前”，政府有关部门应优先规划公用充电基础设施，加快60-120千瓦以上大功率快速充电设施布局，同时引导地方财政补贴转移到补贴充电服务费用等环节。
此外，徐和谊还特别针对充换电商业模式提出了相关建议。“目前充电设施供应商的盈利能力还比较弱，建议政府部门对这一新业态给予政策支持，对城区充换电设施建设用地的审批予以支持，并根据实际予以资金支持。”徐和谊特别指出，“车电分离+电池租赁+套餐计费+互惠共赢”的换电模式具备差异化优势，可帮助车辆实现全域无间续航，同时还能对电池进行全面管理，让电池实现全面的价值共享，值得进一步推广普及。
不过，在充换电模式的未来前景上，汤玉祥个人认为，换电模式只能作为充电备选方案，将来主流方式仍以充电模式为主。
