船舶看似和大气污染联系不大，实际上，海陆风能将船舶排放的废气向内陆输送几百公里。数据显示，在我国港口停靠的船舶，二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.5%，也成了我国大气污染的一个重要污染源，尤其是对沿海城市来说。
因此，限制硫排放成了船舶污染治理的一个重要举措。国际海事组织(IMO)2016年通过的决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，临近“限硫令”实施，船运行业该如何应对?
2019年10月25日，中国海事局发布《2020全球船用燃油限硫令实施方案》，其中明确指出，不鼓励脱硫塔使用。如此一来，置换低硫混合航油、使用高硫航油并加装废气清洁系统(EGC)清除尾气中大部分二氧化硫或使用LNG、使用甲醇等低硫替代燃料成了三大选择。
尽管目前LNG等清洁燃料并不是航运企业面对限硫令的主流选择，但新型船只正在转变驱动方式，给清洁燃料带来一定的机遇。有专业机构预测，2019-2020年，LNG作为船舶燃料将较以往更受青睐，全球船舶LNG燃料使用量将增加70%。
卓越金控控股有限公司董事长陆豪也表示，LNG是我国内河船舶运输较有前景的替代燃料，我国即将遇LNG产业发展的第二个“黄金十年”。凭借其清洁等突出优势，预计仅在长三角区域船用LNG燃料潜在需求规模将达到50万吨。
为夯实清洁燃料大规模推广的基础，江苏省先后开展了“柴油—LNG”混合动力改造、LNG单燃料动力船舶建造、现有船舶动力系统整体更新改造等技术研究和试点，目前已建成的近100艘LNG动力船舶并运营正常。
同时，浙江自贸试验区围绕LNG进口、储备、分拨、运输、加注等业务，确立舟山为中心。根据舟山市港航和口岸管理局局长徐全昌介绍，舟山将建设白泉、六横、衢山南、小洋山4个LNG接收站。
虽然LNG是一种理想的清洁能源，但想要大规模应用还存在一些阻碍，即船舶改造成本高昂、 LNG加注基础设施薄弱和燃料舱占据体积较大等。对此，有业内人士指出，就目前情况来看，使用低硫燃油才是较好的选择。
在这一方面上，齐鲁石化、金陵石化、青岛炼化、沧州炼化等的多家炼厂均有生产低硫船用燃料油计划;中石化及中石油等有生产布局企业将陆续释放低硫燃料油产能，中石化有10家炼厂布局低硫燃油，预计2020年总产能达到1000万吨，中石油也有7家炼厂布局低硫燃油。
有消息称，中石油、中石化、中海油、中化集团计划2020年将低硫燃料油生产能力提高到1815万吨/年。这样看来，我国应对“限硫令”既有准备又有底气。
另一个值得引起注意的是，相比硫排放，船舶氮氧化物年排放量占全国氮氧化物总排放量的10%左右。因此，在严格执行限硫令外，也要从控制硫氧化物转化为既控制硫氧化物也控制氮氧化物排放，做到硫氧化物氮氧化物两手都要抓。
