2019年，被称作中国氢能产业的元年。这一年，国家及地方政策加速落地，各路资本纷纷入场，氢能俨然成为当下火热的一个新风口。
《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，到2030年，中国燃料电池车辆保有量达200万，行业产值突破万亿元。在“氢能热”大潮裹挟下，目前我国氢能及燃料电池产业集群已然形成，整个产业链布局初见雏形，产业正迅速驶入“快车道”。
不过记者采访获悉，氢能产业化过程中仍存在诸多痛点，商业化之路任重而道远。有业内人士表示，氢能产业发展初期，仍需要补贴政策给予相应支持，2020年新政策也会迎来一些变化。
警惕“一哄而上”
2019年以来，我国氢能市场持续火爆。特别是随着燃料电池汽车示范区域和规模不断扩大，产业化能力稳步提升。
中国汽车工程协会数据显示，2019年1~11月，氢燃料电池车产销分别完成1426辆和1337辆。资料显示，2019年底国内氢燃料电池汽车的保有量接近5000辆，将提前完成《节能与新能源汽车技术路线图》提出的到2020年，燃料电池汽车示范推广数量达到5000辆的目标。
业内统计，目前已经有36个地方(省市级)出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。其中，浙江、河北、上海等多省份已出台氢能及燃料电池产业发展规划或方案，还有部分省份正在制定中。
在2019年制氢、氢能基础设施建设高峰论坛暨燃料电池产业发展交流会上，中国电子节能技术协会产业研究部研究员田泽普博士给出一组数据，根据2019年已发布相关氢能及燃料电池产业规划的城市披露出的数据，现有城市规划2020年国内氢燃料电池汽车的保有量7910辆，2022年新增4000辆，到2025年达到6.45万辆;现有城市规划2020年加氢站102座，2025年达到285座。其中，像上海、佛山、成都、苏州，武汉、株洲等城市，发展氢能都比较积极。
“商业化发展或将会在部分区域率先实现。”田泽普预测。
不过，记者也了解到，目前国内氢能项目依靠政府示范性推动，真正商业化项目很少，而且短期内氢燃料电池汽车以商用车应用推广为主。北汽福田欧辉客车燃料电池系统研发经理王超也表示，产业应用方面，短期内的应用场景应以解决城市中长距离、中重载运输问题的氢燃料电池客车、氢燃料物流车、专用车辆等为主。
值得关注的是，各地政策加速落地的同时，资本也纷纷开始谋篇布局。公开信息显示，截至2019年底，中石化、中石油、国家电网、国家能源集团、国家电投、三峡集团、东方电气和中核集团等10余家央企布局氢能，且动作频频。
央企之外，亿华通、美锦能源、雄韬股份、世能氢电科技等民营企业也纷纷加码，并成为活跃在资本市场的焦点。比较引人注意的是，受益于国家政策向高新技术产业和战略性新兴产业倾斜，被冠以“中国氢能第一股”的亿华通转战科创板;在资本市场的追捧下，雄韬股份的股价涨势明显，由2019年初的10.45元/股，上涨至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策与资本的介入加速推进了氢能及燃料电池走向产业化。目前我国已经初步形成了华东、华中、华南、华北、东北和西南六大氢能及燃料电池产业集群，并逐步形成了较完整的产业链供应体系。
“规模化市场的实现将带来成本的下降，特别是工艺提升及自动化产线的引入。当前部分零部件未国产化使产品价格较高，不过参照日本、韩国等国家相对成熟的产业技术体系，考虑近两年国内的生产价格，下降趋势明显。”田泽普表示，2017年燃料电池电堆的价格在1.5万元/千瓦，到2019年已经下降到8000元/千瓦，且燃料电池系统也有同样的趋势。此外，一辆9米的燃料电池公交车的售价也由2017年200多万元的价格，下降到了150万元左右。
不过，“一窝蜂”式的发展现象也同样可能给产业带来一些隐患。“目前已经出现产能过剩的征兆，谨慎投资的情况下，也会加剧竞争。”田泽普警示。同时记者也注意到，中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅在《氢能汽车蓝皮书：中国车用氢能产业发展报告(2019)》中也提到，要防范产业无序竞争和产能过剩风险。“近两年，不断高涨的‘氢能热’中，有一些地方政府为了追求短平快的政绩，和追求暴利的企业结合起来，不顾当地资源环境条件一哄而上布局产能，跟风冒进现象严重。”
“破冰”仍需政策驱动
在产业链全面铺开的同时，整个行业存在的安全焦虑、耐久性和成本疑虑、储运氢和加氢基础设施焦虑等诸多瓶颈仍待“破冰”。
记者了解到，目前外界对氢能缺乏了解，对于氢燃料电池汽车的安全仍存有疑虑。特别是2019年以来，韩国、美国和挪威等地接连发生涉氢事故，让尚未实现产业化的中国氢能及燃料电池产业也饱受质疑。
“氢气有一定的危险性，不过燃料电池汽车从设计、制造、运营，到管理都有严格法规和标准要求，是安全的。”中国运载火箭技术研究院第十五研究所研究员、全国燃料电池及液流电池标准化技术委员会委员靳殷实建议，我国要完善法规和标准，依法设计、依法制造、依法运营，同时要提高民众安全意识，普及氢能源知识。
除了安全问题，氢能产业化推广道路上仍要直面诸多挑战。
“短期内，我国氢能电池产业的挑战是燃料电池成本与寿命问题;长期能否推广，要看加氢站基础设施;最后，能否大规模推广，则要看氢能价格。”南京大学教授刘建国表示。
对于燃料电池成本和寿命问题，刘建国表示，“实际上目前国内企业在燃料电池汽车低温冷启动能力、体积功率密度、质量功率密度等方面都已经接近商业化要求。设备成本可通过实现批量生产降低制造成本，尤其Pt载量(催化剂铂载量)的进一步降低是大规模商业化的关键。”
不过，记者还了解到，目前燃料电池的关键材料包括催化剂、质子交换膜和炭纸等仍有部分采用进口材料，其中个别还处于实验室阶段，而像催化剂方面则初步形成打破国外垄断之势。氢为科技总经理穆怀萍向记者表示，“随着国内企业迅速发展，目前燃料电池实现国产化已经初步具备条件，但产品品质能否达到需求还有待检验，与国外存在差距。”
“综合车企需求、高性能、低成本和补贴政策等因素，目前开发大功率、高比功率、低成本的燃料电池电堆及系统正成为燃料电池电堆发展的趋势。”明天氢能科技股份有限公司氢能与燃料电池研究院实验与试制部部长张林松介绍。2019年两会期间，“推动充电、加氢等设施建设”被首次写入政府工作报告，随即部分燃料电池企业和传统油气企业等在全国掀起了一轮投资加氢站的热潮。业内统计，2019年中国新建成加氢站28座，总数达51座。
记者采访了解到，目前我国加氢站数量快速增长，加氢压力仍以35MPa为主，70MPa加氢站也进一步增多，同时日供氢能力1000kg以上规模的加氢站开始出现。不过，由于建设成本高，加氢站建设和运营企业还要在安监部门办理危化品证和气体充装证，想要快速完善加氢站基础设施建设仍需要政策进一步完善。
面对一系列产业难题，业内普遍认为，行业发展初期仍需要补贴政策给予一定支持，尤其是推进车用燃料电池自主开发、促进产业升级。
事实上，截至2019年底，国家针对燃料电池汽车制定的新补贴政策还未公布，2020年及以后产业发展方向仍存在一定变数。“目前允许了地方政府继续对氢能产业继续给予补贴，一定程度上意味着认可了行业需要补贴。”田泽普预测，2020年新政策应该会在补贴价格和环节上发生一些变化。
“听说变化比较大”，亿华通某负责人向记者表示，补贴政策不出台，企业做投资生产、研发和市场不敢有太大动作。
“基于燃料电池车的本身特点，它与纯电动车属于一种互补的关系。不过，由于目前技术不是很成熟，可靠性和成本有待改善，国家政策给予一定支持是可以理解的，只有政策态度明确，支持产业发展，各方资本才能进入、壮大产业。”穆怀萍说。
