当前我国氢能发展已经具备产业化条件，但也存在关键材料核心技术自主性不强、多元化应用不足、商业化推广模式尚未建立、产业过热苗头显现等问题——1月8日，中国国际经济交流中心氢能课题组发布的《中国氢能产业政策研究》一书通过全面地评价美欧日韩等国家和地区的氢能战略，并从氢能全产业链进行了技术经济性和环境效益分析，提出该产业目前存在上述问题。
在“2019中国汽车影响力论坛暨《中国氢能产业政策研究》成果发布会”上，中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强说：“我们认为，在当前氢能‘热’中应进行客观理性的‘冷’思考，要立足我国国情和国家能源发展战略，科学谋划氢能定位。要把握好终端应用节奏，防范发展过程中的无序竞争和产能过剩风险，要以氢能应用促进可再生能源发展，发挥体制优势，促进核心技术攻关，尽快建立健全行业监管体系和标准体系，通过试点示范探索氢能多元化应用路径。”
“分批次、有重点开展全产业链示范应用”
从2019年3月“推动加氢设施建设”被写入政府工作报告，到2019年10月11日国家能源委会议提出探索推进氢能商业化路径，相关统计数据显示，国内至少已有36个地方(省市级)出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。
张晓强在该书中指出，目前氢燃料电池汽车已成为多地发展氢能的重点，多地都以打造全产业链为目标，存在重复建设和产能过剩风险。同时，各地竞相发展带来对国外先进技术与装备、关键材料和人才的巨大需求，地方之间展开资源竞争，造成要素资源价格虚高，既不利于产业长远发展，也存在以国内市场帮助国外企业技术研发买单的问题。
工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中指出，积极发展节能和新能源汽车是必然趋势。我国电动汽车已取得重大成效。电动车产量、保有量均占全球一半，电池、电机、电控接近或达到先进水平，仍需坚持不懈努力。他透露，我国在电动汽车上，中央财政投资了1200亿，地方财政补贴了1200—1300亿，总共投资了2500亿，扶持电动车发展到今天，仍然有不少问题要解决。
该书提到，氢燃料电池汽车的生产数量逐年上升，类比于纯电动汽车的发展历程，我国氢燃料电池汽车的推广规模已接近2010年纯电动汽车“十城千辆”推广时的水平。参考纯电动汽车的发展规律，到2025年，氢燃料电池汽车将达到10万辆，2030年将达到200万辆，但这一预期推广规模需要氢能制储运以及基础设施体系的全面支撑。鉴于氢燃料电池关键技术突破难度大，基础设施投入大，产业链长等原因，氢燃料电池汽车的推广将比纯电动汽车难度更大。
中国科学技术协会主席万钢在会议演讲中强调，要因地制宜地选择氢能发展区域，优先选择氢源供给充足、产业基础好、环保先行地区，分批次、有重点开展全产业链示范应用。通过实施若干特色示范区建设工程，积累氢能和燃料电池汽车商业化运营数据及经验，推动国内建立氢能和燃料电池汽车产业化应用点、线、网发展格局。国家对燃料电池汽车支持政策和财政补贴重点向商业化示范区倾斜。
而对于纯电动汽车与氢燃料电池车之间的关系问题，万钢指出，在我国新能源汽车发展战略中，纯电动、燃料电池汽车同等重要、长期共存，在科技创新中互相补充、循序发展，在市场应用中各有定位、互不替代。
终端市场推广应与我国自主创新进度相匹配
在氢能行业发展热情高涨的背后，不可忽视的是，我国氢燃料电池汽车产业的技术短板还十分明显。
中国国际经济交流中心信息部副部长、氢能课题组组长景春梅指出，我国目前尚未突破关键技术，氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节，核心技术在国外，而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报，成本亟须摊薄。该书提醒，此时我们大规模敞开市场，必将导致产业链利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面。当国际贸易关系不佳时，极易受制于人。因此，终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。
近年来，国内企业自主研发意识增强，不少涉及氢央企、国企和民企各自都在瞄准燃料电池点对技术进行研发，但基本上是各自为战，技术路线各异，专业人才稀缺，圈内互相挖人现象突出。
该课题组建议，为使燃料电池产业化拥有足够的技术支撑，迫切需要加强燃料电池的材料新体系及其电化学激励过程的研究，政府资金应在基础研发环节集中发力，尽快突破核心技术和关键材料瓶颈。
该书建议，我国应发挥新型科研举国体制优势，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委员会的高层次协调机制，统筹各部门和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。
万钢在演讲中表示，深入分析当前氢燃料电池产业的技术短板和竞争优势，加速攻克基础材料、核心技术和关键零部件难关，实现自主创新与高水平开放合作的系统推进。聚焦难点，加强基础研究，探索高效制氢新技术;提升对燃料电池发动机的研发能力;重点突破膜电极、空压机和储氢罐的产业化，加大投入，超前部署，着力提升核心技术和系统集成能力。
氢能或成国际能源合作新蓝海
近年来，日本通过国际能源贸易等方式，与澳大利亚、文莱、挪威和沙特阿拉伯就氢燃料采购进行了合作。同时，还正在探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢运回到日本，如果试验成功，将大规模扩展氢气海外贸易。此外，日本还在积极拓展氢燃料电池汽车海外销售市场，丰田、本田已将氢燃料电池车销往欧美等地，并与通用、戴姆勒等公司建立了技术合作关系。
该书还提到，韩国正在与美国、加拿大、欧洲等积极建立氢能双边或多边合作关系，希望加强中日韩在氢能领域的交流，尤其是同中国的合作，以解决其氢源和海外市场销售等问题。
“我们为什么要发展氢能?”景春梅说：“日本能源短缺，发展氢能是为了解决燃眉之急，保障能源供给，而对于中国来说，主要不是能源够不够而是好不好的问题，即如何让能源更加清洁绿色低碳。”
她解释说，我国发展氢能是从优化能源结构的角度来推动的，一方面使能源更加清洁、低碳，另一方面减少对油气的对外依存度。电力调峰方面，氢储能可以发挥作用，促进和带动可再生能源的规模化发展;同时，氢能可以通过跨界应用来带动建筑、工业、交通等相关行业推进低碳转型。
该书提到，欧洲国家之间的氢贸易存在广泛机会，天然气网络最有可能成为交易的载体，但也可以使用专门的跨境管道或国内水路。
不过，目前氢能总体还处于产业导入期，氢能国际贸易还未开展，国际合作机制尚未建立。
景春梅表示，全球氢能产业正在迅猛发展，在国际氢贸易、氢能基础设施建设、氢产品开发、科技合作、标准体系建设、治理机制构建等方面蕴含着巨大合作潜力。中国作为全球最大的产氢国和潜在市场，应提前谋划，将氢能作为加强我国能源国际合作、参与全球能源治理的重要抓手。
