特斯拉国产化并通过降价抢占市场，对国产新能源汽车无疑起到了“鲶鱼效应”。既有对国产供应链企业的利好，又有对国产整车汽车的冲击。考虑到补贴退坡已经导致中国新能源汽车销售量下滑，而特斯拉的销售量在降价刺激下大增，无疑形成了对国产整车企业的双重打击。
中国拥有全球最多的新能源汽车群体，也是从政策上发力新能源汽车最早的国家，主要是因为中国在传统汽车领域以市场换技术的策略失败，拥有全球最大的汽车市场，但国产车竞争力较弱。因此，中国重点发展新能源汽车，想在这个领域实现弯道超车。
目前，中国新能源汽车企业大略可以分为三个阵营：传统自主品牌、互联网造车新势力以及外资品牌。外资品牌正处于起步阶段，且具有雄厚的财力与品牌影响力，因此，目前还无法判断对其影响的大小。但在美国豪华车市场，特斯拉对传统汽车企业构成了竞争。
目前遭遇最大挑战的是造车新势力。包括蔚来、小鹏、威马、理想等，除了小鹏已经比较稳定之外，其他的大部分都刚实现量产交付，还没有经历市场的检验。这些企业相对传统自主品牌而言，在汽车设计、品牌塑造以及智能化等方面有优势，大部分是效仿和追随特斯拉。但劣势也非常明显，即缺乏资金和核心技术。如果特斯拉持续降价(25万元左右)，那么这些企业就必须更便宜才可能有市场，不过，他们还都没有实现量产，成本居高不下。
新能源汽车传统自主品牌大部分都出自传统汽车企业，包括比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨等。虽然它们有一定的资金和技术优势，且有了一定的市场规模，也能够借助已有的销售渠道和售后服务系统，但它们在车辆设计、生产以及品牌塑造等方面，依然是传统车企的套路。与特斯拉、造车新势力相比，产品不酷，未来感不足，吸引力不高。而且这些车辆很大部分是政府采购、出租公司以及其他集团客户。如果特斯拉在中国推出全产品线，高中低以及SUV等产品，可能对这些企业构成较大的影响。
可以看出，造车新势力的理念与传统国产自主品牌企业类似，主要在汽车的外观和某些附加功能上用力，而在核心技术方面严重不足。传统自主品牌新能源车依然是“传统企业”文化的产物，技术不够有优势，车型不够先进，品牌形象不够潮，两者在发展潜力方面存在着不足。
比亚迪是中国新能源汽车中比较特殊的公司。比亚迪曾长期居于全球销售最多的新能源汽车的地位，但2019年被特斯拉赶超，由于补贴退坡，2019年比亚迪销量降低7.39%。作为民营企业，比亚迪是一家技术型企业，从锂电池做起，成为拥有全部关键技术、拥有全产品线的新能源汽车企业，并且具有很高的品牌影响力。其多年积累的技术和经验是包括特斯拉在内的其他同行所不具有的，正因为如此，奔驰和丰田都选择与比亚迪合作生产新能源汽车。
但稳扎稳打的比亚迪相对比较保守。比如其动力电池虽然起步较早，但主要供自己使用，而作为后起之秀的宁德时代已经占据国内52%左右的市场。如果比亚迪的核心零部件早日向市场开放供应，占领更多市场，可能会大幅降低其整车生产成本。此外，比亚迪过去获得补贴较多，债务积累得也多，但利润较少，如果逐步减少补贴，对比亚迪的资金链会有比较大的冲击。
最大的不确定性来自地产造车势力，主要以恒大和宝能为主。恒大号称投入数千亿打造恒大的造车产业链，年产100万辆，用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。但是，面临市场更加激烈的竞争，通过并购企业和技术，能否制造出具有竞争力的产品还是未知数，更重要的是，资金链是否能够满足持续烧钱的需求。
因此，中国新能源汽车企业未来的主要挑战是，在销售下滑、补贴退坡、缺少利润以及海外车企发力抢占市场的背景下，企业是否有足够的资金支撑，不管是造车新势力、比亚迪还是恒大等，都将面临这个比较紧迫的问题。
