近日，壳牌氢能事业部亚太区总经理陈肇楠在相关行业会议上表示，作为“百年老店”，壳牌多年前已开始积极推进氢能在运输和能源领域方面的应用，目前在运营、建设和规划中的加氢站近百座。
据悉，目前，壳牌提供了全球约3%的能源。而中国作为世界上最大的能源消费国，已经踏上了"新时代"的转型征程。
“能源转型对于世界实现其经济和环境目标是急需的，也是必要的。这个转型，不仅需要在生产和供应方面发生革新，更加需要改变世界使用能源的方式。”陈肇楠表示，氢能也将受益于中国产业发展。
一直以来，氢气是重要的工业原料，而它作为能源载体的价值也开始得到世界的认可，壳牌也从多年前就开始积极推进氢能在运输和能源领域方面的应用。
陈肇楠介绍说，早在2007年，壳牌就曾协助同济大学，共同设计和建设了安亭加氢站，也是上海第一座固定加氢站。发展至今，壳牌加氢站足迹遍布美国和欧洲，在运营、建设和规划中的加氢站近百座。这些加氢站的模式各异，采取了因地制宜的设计方式，从供氢、运氢、储氢、加氢等环节，包含了气态，液态，碱液-PEM电解现场制氢，天然气重整现场制氢，管道运输，35和70兆帕，基本上涵盖了目前氢能领域制储运加的主要方式。
陈肇楠告诉记者，氢的高能量密度特别适用于卡车、火车甚至船舶，可以远距离运输重型货物。在美国加州，壳牌正在和丰田、肯沃斯卡车公司合作，共同开发三个大型加氢站服务于氢能重卡，其中一个加氢站将使用由沼气制成的氢气。“这些站将形成加州第一个氢能卡车加注网络，并将有助于减少洛杉矶港到内陆仓库沿途公路的运输排放。”
燃料电池汽车所需要的氢气，不同于一般工业用氢，对氢气的纯度和杂质含量，特别是硫化物和卤化物含量要求很高。而可再生能源电解水生产出的氢气，具有纯度高、杂质含量低的特点，更符合燃料电池汽车的用氢需求。另外，使用过剩的可再生能源来生产氢气，还可以帮助电网平衡电力供需的变化。
有鉴于此，壳牌德国的莱茵兰炼油厂正在建设目前全球最大的质子交换膜(PEM)电解制氢厂。该厂一期峰值容量为10兆瓦，年产氢气1300吨，占地面积只有600多平方米。
除了制氢外，氢气储运也是限制氢能发展的主要瓶颈。
陈肇楠表示，氢气液化储存、运输需要维持零下253度的超低温，面临能耗大，成本高，氢脆等诸多挑战。目前在日本，壳牌携手川崎重工、岩谷和JPower，共同开发海上远距离液氢运输船技术，致力于实现未来的商业化。该项目的全球第一艘液氢运输船“Suiso Frontier”已于去年12月在日本神户港下水，预计将于今年底正式竣工。
记者了解到，壳牌作为发起企业之一，在德国建立了H2 Mobility合资公司。该公司是工业和政府之间合作的典范，成员企业包括车企、能源公司、和设备制造商，使交通领域的氢能应用成为了现实。除了产业合作伙伴的承诺外，德国政府也提供了强力支持，包括为加氢网络建设提供资金，以及鼓励驾车人士选购氢燃料电池汽车。截至目前，这家合资企业已经在德国境内运营超过76个加氢站。
要发展基础设施，促使氢能成为可行的化石燃料替代品，需要汽车制造商和能源公司之间的密切合作，更离不开政府的大力支持。到2019年底，中国已经有20多个省市地区，相继出台了支持氢能和燃料电池汽车产业发展的政策，并且还有更多的城市政策正在筹备中。
其中，张家口市作为国家可再生能源示范区，通过“氢能张家口建设规划”，“氢能十条”等政策，展现了氢能开发利用方面的决心和魄力。目前，张家口市已有174辆氢能公交投入运行;创坝加氢站日加氢量最高可达两吨，是全国最繁忙的加氢站;海珀尔制氢厂一期、沽源风电制氢厂等项目也即将投产，发展前景十分广阔。
“壳牌希望能为我国和张家口市氢能产业蓬勃发展贡献一份力量”，陈肇楠预计，根据现有的规划和方案，2030年前，我国氢燃料电池汽车计划推广数量将超过10万辆，加氢站建设规划超过500座。
“要实现这个目标，需要政府、汽车制造商和能源公司的紧密合作，完善氢产业链，保障氢供应。在政府政策的支持下，制氢、加氢、储运等行业的投资将逐渐使氢能产业链规模化，同时降低生产成本，让氢能发挥潜力。”陈肇楠表示。
面对如火如荼的氢能产业，陈肇楠提出了四点建议。
首先，氢能作为高效的多用途清洁能源，在中国能源转型过程中将发挥越来越大的作用。政府应鼓励跨行业，跨地域的广泛合作，将有助于氢能产业的稳健发展。
其次，建议将氢能作为能源管理，纳入国家能源战略体系，进一步明确氢能产业的国家主管部门。
第三，氢能产业链相关国家标准及规范应尽快建立，并与国际标准协调完善，以期尽早释放我国氢能发展潜力。
第四，加氢站建设是实现燃料电池车发展的必要条件;而透明、持续、稳定的政策支持，是加氢站规模化建设和运营的重要支撑。
