清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明
禁售燃油车成为全球大势和财政补贴的进一步退坡，给电动汽车的商业化发展提供了机会和挑战。很长时间以来，针对电动汽车充换电模式的辩论一直在持续。现如今主流电动汽车都采用了充电模式，然而充电过程长、价格偏高等因素仍困扰着广大车主。那么，当前是否是换电模式兴起的机会?清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，换电模式具有耗时短、成本低、电池寿命长等优点，值得大力推广。
记者：您主张大力发展换电模式的原因是什么?
蔡继明：一方面，换电模式能在几分钟内以少于加油的时间完成电动汽车的电能补充，从而消除客户对充电时间长、续航里程短的担忧;另一方面，换电模式可以实现电动汽车裸车(不带动力电池)销售，使消费者的购车成本在没有政府财政补贴的情况下与同款燃油车相当，同时使换电站能够对更换的电池进行技术维护，大幅度提高电池循环次数和寿命，使百公里用电成本相当于燃油成本，从而排解消费者高成本更换电池的后顾之忧。
此外，换电模式不仅可以利用夜间用电低谷的低电价从而降低换电成本，还可以避免白天大量使用充电桩对城市电网的冲击。
记者：虽说换电模式有这么多好处，但当前从事换电模式的企业似乎并不多。您认为政府应出台怎样的政策来鼓励换电模式的发展?
蔡继明：政府应该对换电模式的电池运营商、充换电站和车辆制定专门的低额度、高效率财政支持政策。如分别对裸车销售的车辆提供免除购置税、不限购、不限行、提供一定的清洁能源补贴;对电池运营商和充换电站实际使用电量按照一定比例进行电费补贴;对于为电池运营商提供贷款的金融机构进行引导性政策支持，比如分担一部分贷款利息或靶向性其它优惠政策。用财政支持来引导产业升级，不仅可节省财政资金，而且可将企业引导至市场机制的轨道。
此外，我认为政府对新能源汽车的支持应更加明确指向技术创新，应优先考虑扶持技术上有重大突破的技术团队和公司，将有限的财政资金这一“好钢”用在技术进步的“刀刃”上。国家部委应该设立专门机构对新能源汽车的技术创新成果进行检测、评估和鉴定，对其中货真价实、有产业化前景的成果出台针对性的扶持对策。
最后，换电模式最适合从城市出租车、网约车、物流车以及税务商检环卫消防等公务用车领域首先推广，当换电站和用户达到一定规模时，私人用户就可以大量跟进了。这就要求各地政府对上述领域换电模式的推广提供行政准入和市场准入的支持。
记者：您刚提到应该鼓励技术创新，那么除了财政补贴之外，还有没有其他方式?
蔡继明：当然有。我国可以参考当年美国政府扶持特斯拉的做法，由地方政府参与担保、商业银行提供低息贷款、技术公司出保证金的方式对持有核心技术的团队、公司进行产业化支持。
政府应为新兴技术团队提供使之成长为创新型企业的土壤，引导传统车企转变为资源共享的平台，允许专业技术公司反客为主，委托传统汽车制造企业代工生产电动汽车，并承认汽车制造企业为专业技术公司代工的合法性，承认专业技术公司拥有汽车品牌的合法性，不仅可以充分利用汽车制造行业大量的过剩产能，也可以抑制地方政府、专业技术公司、民间资本的投资冲动，避免出现一哄而上的粗放式低效经营，推动新能源汽车产业高水平、高质量发展。
