不加油不加电，如此“完美”的氢燃料电池车是否能顺利普及？
去年笔者在上海车展上亲眼见到了传说中的高端氢能乘用车品牌旗下的格罗夫，长相神似玛莎拉蒂，不过它受到关注的重点并不是外形，而是它身上的氢能源技术。
电动车发展飞速的时代，人们的质疑声也此起彼伏，大多都是认为，电能很早就被应用于交通工具，但还是被燃油机占据了主流，因此并不算真正意义上的新能源。但人们对于氢能源的呼声却很高，因为它的确是真正意义上的新能源，清洁无污染。
以氢能源作为燃料，优点几乎是肉眼可见的。比如热效率高、使用成本低、充能快、续航里程长、清洁能源比较环保。而氢的来源又相对广泛，除了狭义理解的电解水之外，还有化石燃料制氢、焦炉气制氢、甲醇裂解制氢等来源。相对于不稳定的风电、光电，氢能的来源广泛而稳定。
目前对氢能源行业布局最广泛的是日本汽车企业，这也是我国与日本欲在此方面开展合作的重要原因，如世界闻名的丰田Mirai，是最成功的的一款氢能源车，它搭载了114kW，335N·m的氢混动系统，不过目前销售范围只在日本与欧美。而本田Clarity同样是其旗下第一款氢能源车，它搭载了本田自主研发的氢动力系统，综合续航可达750km。还有插现代ix35氢能源，尽管它的功率和动力不如前两款车，但动力和加氢时间仍然表现优秀。
事实上，氢燃料行业的成熟度大幅落后于动力电池行业，其产业链的大部分环节都没有普及，正是因为氢燃料电池的制造成本昂贵。虽然国家和地方政府鼓励和支持加氢站的建设，但扶持政策缺乏连贯，比如早年间制订了加氢站大概100-400万的补贴项目，但是后续就没了下文，要知道，一座加氢站的成本是相当高的。
与此同时，还存在运营与主管部门的问题，国内的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分。虽然现在越来越多的地方政府看好氢能，但就加氢站建设而言，其归口管理还未明确，如果不明确这一点，那么氢能源和加氢站就无法进行普及，人们对这种能源依然知之甚少，甚至会把它当成有害物质，那么发展起来将会更加困难。
除此之外，技术储备与技术标准同样不可小觑。由于我国缺乏长期发展氢能源的经验积累，涉氢试验检测的条件和数据皆是不足，这不仅影响了液氢基础设施的建设和产品开发，也使得加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面存在不小的争议。
因此，即使氢能源电池车存在诸多好处，目前在国内普及的难度还是较大，相当长一段时间内，我们还是要以纯电动与插电混动为重心来发展的。
