据国外媒体报道，在美国，插电式电动汽车正在大行其道，而享有更多政府补贴的氢燃料电池汽车则起步不利，早期使用者也面临着诸如加氢站稀少的难题。尽管如此，丰田仍然在努力推动该类汽车的发展。
加州的试验
54岁的业余摄影师Tadashi Ogitsu逢周六通常都会跋涉约160英里(约258公里)，前往约塞米蒂国家公园，抓拍日落前的美丽景象。但是，他想要入手一辆电动汽车来减少汽车排放对环境的影响。
他担心插电式电动汽车的充电时间和续航问题，最终他选择了一款本田Clarity。该辆四门轿车不用汽油，而是使用氢燃料电池，加满一箱氢燃料，就可以让他从旧金山湾区和约塞米蒂国家公园往返。
Ogitsu是劳伦斯利弗莫尔国家实验室的一名物理学家，他说，“我不会选择使用纯电动汽车，因为它们用起来没有弹性。”
汽车制造商、行业拥护者和加州政府官员正在联手展开一项试验，让消费者申请购买或租赁使用氢燃料电池汽车，目前该州大约有8000名早期使用者，Ogitsu便是其中之一。各方希望通过转向氢这一宇宙中最丰富的元素，驱动零排放的驾驶未来。该类汽车有电动马达，但使用的是氢燃料。氢气与氧气混合，可在燃料电池内产生电力来驱动马达。这一化学反应唯一的产物是水，它会从汽车排出，就像废气从汽油车的排气管排出那样。
在加州，购买这种车通常能省1万美元的税，还能获得价值1.5万美元的燃料卡，免费使用3年左右的氢燃料，因此可缓解6万美元的售价负担。电动汽车一般一次充电能行驶100到370英里，而氢燃料电池汽车每加一次油能行驶300到400英里，与最省油的燃油汽车相当。
明显不如电动汽车普及
不过，尽管有这些卖点，氢燃料汽车在普及程度上一直落后于电动汽车，而且与后者之间的差距似乎不断拉大。特斯拉帮助推动越来越多的消费者逐渐接受电动汽车，而且这类汽车在家里和路上充电都比较方便。相比之下，氢燃料电池汽车则还没有触及早期尝鲜者以外的人群。该类汽车一直受到加氢站稀少的困扰，截至今年1月，加州只有44个公共加氢站;另外，它们的售价也更加昂贵。
美国能源部的数据也显示，在加州以外，随着电动汽车的崛起，氢燃料补给基础设施的建设在过去10年里停滞不前。2012年，全美有58个加氢站(包括公用和私用)，到2019年底这一数字却仅仅增长到61个。而且，这些站点越来越多地集中在加州(其站点同期翻了一番)。
在汽车行业分析师、Autotrader和Kelley Blue Book的执行出版人卡尔·布劳尔(Karl Brauer)看来，“燃料电池技术10年前面临的挑战，随着过去10年纯电动汽车的不断普及而变得更加复杂。”
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)曾直言不讳地指出，该项技术“愚蠢极了”，其组件是“愚蠢的燃料”。
与此同时，加州拥有超过50万辆插电式电动动车。特斯拉宣称，其电动汽车在续航能力上比竞争对手强得多，作为豪华车价格实惠，还享有政府提供的巨额税费优惠。近年来，这番宣传吸引到了许多买家购买。专家们指出，随着这些电动汽车持续发展，燃料电池行业及其数载的投资和努力恐怕要被远远甩在身后。
日本车企的努力
尽管如此，日本的汽车厂商们仍在加倍努力，以说服加州、夏威夷和东亚的消费者转向氢燃料电池汽车。对于Mirai燃料电池汽车的2021款车型，丰田将会打造一个全新的版本，剑指大众消费者，一如约10年前推出的特斯拉Model S。该款车型的产量将会提高到现在的10倍。
本田和韩国现代正在推出各自的燃料电池车型，以吸引加州的消费者。丰田于2015年率先进入加州的市场，推出Mirai。在2011年遭遇福岛核灾难之后，资源匮乏的日本开始转向更清洁的氢燃料经济，国内的汽车制造商也纷纷响应跟进，推出消费级氢燃料汽车。
这些车商表示，押注燃料电池，就是投资推动电动汽车的普及。
“坦率地说，现在谈支持哪一项技术还为时过早，因为人们仍然想要有多种产品选择。”本田美国公司燃料电池汽车营销经理史蒂芬·埃利斯(Stephen Ellis)说道，“我们了解到的一点是，多单元住宅难以提供大量的充电机会，因此无法覆盖所有住户的需求。这是燃料电池相比之下适用性很好的一个方面。”
然而，到目前为止，由于氢燃料汽车的普及率极低，零售商仍难以通过实现规模经济效应来降低产品价格——尽管政府提供了大量的资助。这些汽车的生产成本居高不下，经销商必须得依靠税收优惠和免费燃料来说服买家选择氢燃料汽车。加州的一份研究报告称，氢的价格一般为每公斤13.99美元，但据美国国家可再生能源实验室估计，2020年至2025年期间，氢的价格可能降至每公斤10至8美元。(根据美国汽车协会AAA周二公布的数据，加州普通汽油的价格约为每加仑3.49美元。)
燃料电池拥护者泰森·埃克尔(Tyson Eckerle)说，“我认为，氢燃料电池汽车可能落后电动电池10年之多。”埃克尔目前是加州政府商业与经济发展办公室的零排放汽车市场开发副主任。“我想说的是，你已经看到了电动汽车的激增，这非常令人兴奋，不是吗?而现在的挑战在于，如何将燃料电池汽车从早期尝鲜者市场拓展到大众市场。”
补给难题
该类汽车在加州普及的最大挑战在于，燃料缺乏以及便利性不足。
对于车主来说，首要的问题就是加氢站稀少，在像洛杉矶和旧金山湾区这样的大城市也只是零星分布。
去年6月，为旧金山湾区多个加氢站提供供给的Air Products&Chemicals公司厂房发生爆炸。由于没有后备计划，这一单一事件直接导致该州大部分地区的供应减少。
这导致了燃料短缺问题恶化，让车主不得不停用他们的汽车，转而请求丰田和本田提供替代车辆。
埃林·福格蒂(Erin Fogarty) 之所以租了一辆丰田Mirai，是因为可以免费获得1.5万美元的燃料。然而，她后来发现自己无法轻易补给燃料。这次租车经历可以说给她上了难忘的一课。
“在圣何塞，我有很多次想把车加满氢燃料，但是燃料门的启闭装置却常常出故障，需要重新修理。我们已经因此错过了舞蹈课、个人培训班以及一些对生活影响很大的事情。”虽然遭遇诸多麻烦，但福格蒂还是继续使用那辆车。
大型车企必须想办法避免早期租车者因为加氢麻烦而弃车。去年秋季，丰田免除了车主的费用，给加不上氢燃料的租用者提供了替代车辆。参与燃料电池汽车研发的丰田高级工程师杰基?伯索尔(Jackie Birdsall)表示，燃料供应短缺“令人遗憾”，公司已在努力缓解这个问题。
“加州是一个非常独特的使用案例，我们在当地拥有数量最多的燃料电池汽车，而加氢站的数量却最少。” 伯索尔拿加州与日本和欧洲地区比较时指出，“我们真的在努力加强氢基础设施的部署能力，全世界都在看加州地区是如何运转的。”
洛杉矶的情况也是如此，当地的加氢站与广泛普及的加油站和电动汽车充电站相比仍然稀少。爱丽·罗斯(Ally Rose)说，有一天，她开着自己的2018年款丰田Mirai到达Woodland Hills加氢站，在补给时，另一辆氢燃料电池汽车的司机突然从她后面靠近，夺下她手中的燃料操纵杆。
“够了够了。”他说，生怕罗斯的车会把方圆几英里内唯一的补给站中剩下的氢气全都吸走。
在长期无法给车子补给燃料的情况下，罗斯说服丰田为她支付一笔租车费用：租用一辆特斯拉Model 3.
氢零售网络True Zero运营商FirstElement Fuel创始人兼首席发展官肖恩·斯蒂芬斯(Shane Stephens)表示，圣克拉拉的爆炸事件是个教训，促使供应商和零售商未雨绸缪，制定备案来防范单一事件造成大范围的氢燃料短缺。
未来前景
加州官员承诺，未来5年将在州内支持建设数十个新的加氢站。其目标是，在2020年之前建成1000个加氢站，使得覆盖范围达到与加州的8000个加油站相当的程度。截至今年1月，True Zero运营站点达到20个，它希望未来5年内将这一数字提升到70个以上。
与此同时，丰田将把2021款Mirai的产量从3000辆扩大到3万辆，目标是将其推向更多的大众消费者。未来，该款车将变得更像运动跑车：外形更加简约，车顶倾斜，从前轮驱动转向后轮驱动，由此性能和操控性得到进一步的提升。
丰田高级工程师伯索尔称，“我们最初推出这款车，是为了证明该项技术将会可行。现在我们想要做的是，打造一款真正能吸引大众，让人动心的汽车。”她还补充道，这款车“需要有很有吸引力的外形设计，能够吸引消费者尝试和接受它。”
不过，即便有人说现在断定氢燃料电池汽车的前景还为时过早，但面对氢燃料的种种挑战，汽车制造商和公职官员的压力与日俱增。毕竟，早期采用者几年后就要交还第一批租用汽车，然后做出是否要接着长期使用氢动力汽车的决定。
相比电动汽车，氢燃料电池汽车享有基本相当的联邦补贴和更高的州补贴。然而，在特斯拉逐渐在电动汽车市场站稳脚跟之时，燃料电池汽车的发展却完全无法与之相提并论。政府官员埃克尔认为，氢燃料电池本质上推动了汽车的电动化，这也带来了一些固有的挑战。
“我认为，这一切实际上取决于基础设施的建设。”他说道，“主要区别在于，你可以面向拥有带车库的独户房屋家庭推出电动汽车，而氢燃料电池则完全依赖公共基础设施来补给。所以，在加氢站普及之前，你无法真正打开市场。”
