在6月11日的新闻发布会上，北京市经信局副局长姜广智表示，在发展“新基建”的过程中，将培育新主体探索新模式，充分发掘社会资本的效率和潜能。
充电桩企业、车企、运营平台……在“新基建”的助推下，正有越来越多元的市场主体加入新能源汽车充电桩建设及运营的赛道，而它们或合作或角逐的方式也在悄然转变。经历了跑马圈地、野蛮生长和建设速度逐渐滞缓后，在新一轮发展和转型期，多主体入局各自又有着怎样的布局和野心?目前充电桩运营的分裂格局又该如何打破?
入局者众
3月4日，中央明确提出加快充电桩等新型基础设施建设。两个多月后，政府工作报告中重点着墨，强调加强有效投资，支持包括充电桩在内的“两新一重”建设。
政策频频加持。就在六年前，刚刚起步的充电桩市场还寂寞无闻。2013-2014年，此前以国网为主的充换电设施市场全面开放，大量社会资本涌入。
如今占全国公共充电市场份额41%的充电运营商特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)就在这一时期成立。充电桩行业在百花齐放中快速发展，到2016年，全国充电桩相关企业达到450家之多。
“早期充电运营市场处于起步阶段，投资主体是多元化的，既有国有资本也有中大型社会资本，其中不乏小微型充电运营商。”特来电品牌总经理赵健在接受北京商报记者采访时表示，“目前，充电市场主要集中于排名靠前的几家运营商当中，我们认为未来的充电运营商将仅有3-5家，中小微投资主体将其持有的充电桩资产接入主流运营商，形成生态合作。”
如他所说，到2019年底，充电桩市场整合已见雏形，形成了以特来电、星星充电、国家电网、云快充等为代表的头部企业格局。
前期蜂拥的市场已进入疲劳期，而跑马圈地后，呈现在人们面前的是割裂的建设布局和牢固的信息壁垒。充电桩数量虽大规模爆发，却仍难以满足新能源汽车的充电需求。
据中国充电联盟统计，到今年1月底，全国已建成充电桩数量从2012年的1.8万个增长至2020年1月底的124.3万个，而3.5:1的车桩比仍然远低于1:1的规划目标，充电桩建设缺口明显。
“新基建”概念大火3个月来，市场动作不断：特来电宣布与社会资本合伙人共投资20亿元，投建公共充电桩5万个;国网今年将投资27亿元，新增充电桩7.8万个;南网将在未来四年内投资251亿元，建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个，为现有数量的10倍以上……
除了传统充电桩建设企业继续扩大规模，车企也在积极入局，模式翻新。
早在2014年，特斯拉就已开始在中国建设超级充电桩，开启“买车就送桩”的运营模式。今年，特斯拉表示年底前在中国布局超级充电桩总数达到4000个的目标未变，将在数量与密度上布局更多超级充电桩。
而近日，宝马与国网电动汽车服务有限公司(以下简称“国网电动汽车”)签署合作协议，通过直接接入国网电动汽车，到2020年底为车主提供的充电桩数量将翻番。这一改车企自建或与合作伙伴共建充电桩的模式，直接使用国网电动汽车开放的充电桩资源，在省去了大笔建设投资的同时，也探索了车企入局充电桩市场的新思路。
“车企可以自营充电桩，也可以选择加入平台代理运营，车企和充电桩企业合作的诉求主要体现在能够很好地拓展全国统一的充电网络，提高新能源车客户的用车便利性和整体服务质量，从而完善客户服务。”国网电动汽车方面对北京商报记者表示。
从单打独斗到合作共生，密集的市场布局和投入后，企业仍在寻求最适合自己的盈利之道。
变现掣肘
然而纵观过往，这片沙滩上潮涨潮落不断，抢滩者众多，却鲜有人获得市场红利，甚至半数还没等到盈利就止损撤出或“死在了沙滩上”。统计数据显示，2017年我国大概有300多家充电桩企业，到2019年底，50%已经退出这个行业。
国网电动汽车方面在回复北京商报记者时表示，目前充电桩行业的盈利主要来源于充电的服务费，成本来自桩体的折旧摊销以及线上和线下的运营维护，行业总体仍未进入获利期。“特别是今年，受到疫情冲击，各充换电运营商上半年的充电电量、服务费收入显著降低，在盈利方式单一、缺乏其他增值服务收入的情况下，进一步加剧了行业盈利难度。”
特来电母公司青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔曾在2019年4月宣称：“特来电已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利。”而此前，特来电在六年的发展中总共投入了60亿元，在四年中承担了6亿元的亏损。
行业内的竞争者早已深谙充电桩建设与新能源汽车消费间相互制衡的关系。“由于总体上新能源汽车尚处于发展初期，市场保有量不足，充换电设施运营短期内尚无法盈利。”国网电动汽车方面表示，这进一步导致社会资本观望情绪浓厚，实质性投入不足，充换电设施无法满足新能源汽车推广应用需求。
国泰君安汽车分析师石金漫告诉北京商报记者，充电桩的策略是跑马圈地，去占有更多的市占率，从而获得足够的流量和知名度。她认为，目前充电桩企业的盈利渠道主要仍是流量变现。
北京商报记者了解到，目前我国公共充电桩使用率平均水平低于10%。企业各自为政，尽管建设充电桩数量庞大，但布局不合理造成使用效率存在短板。在石金漫看来，“充电桩建设用地的争议问题、盈利模式的分成问题、与物业及商场等方面的顾虑和纠纷等都仍待解决”。
“充电市场头部企业优势明显，竞争日趋激烈。在前期市场扩张阶段，各大运营商抢占市场，建设了大量公共充电设施，一定程度上导致公共充电设施普遍面临盈利性、利用率低等问题，同时充电桩发展不够均衡、智能化与互动化水平不高，各大运营商下一阶段将更为注重新增设施布局合理性，更加关注投资的质量和效益。”国网电动汽车方面表示。
轻资产聚合
“只做充电运营是很难盈利的。”看到了这一点的特来电很快便不满足于单一的建设模式，而早早开始布局“充电网”。与充电桩仅能赚取充电服务费不同，充电网因其规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，衍生出数据增值、充电安全等多种商业模式，有更大的价值潜力。
事实上，充电桩与5G基建、大数据中心等一并纳入“新基建”，已经与此前的传统基建概念有显著差别。互联互通与智慧联网是其必然趋势，也将为充电运营平台带来新的机遇。
“充电设施实际上是个纽带，联系了智能交通、智慧城市和智能电网。”中国电力企业联合会标准化管理中心主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东曾对北京商报记者表示，新基建和以往所说的充电桩建设不太一样，以前跑马圈地现象比较多，行业出现了一些利用率不高的僵尸桩，而今后充电设施的规划布局将更加合理。
在这一趋势下，充电桩领域的入局资本也将更多地从重资产向轻资产侧重。石金漫说：“这也是为什么近些年，很多充电桩厂商是做平台，而不是做产品，因为平台上的充电桩数量足够多时，就会产生新的盈利模式。”
滴滴就是这样的例子。除了原有的充电桩企业已经布局充电网之外，2018年，滴滴公司品牌“小桔充电”上线，利用平台内超96.9万辆新能源车的优势，为合作伙伴提供线上运营服务。
一名驾驶新能源汽车的滴滴司机告诉北京商报记者，通过App能快速找到附近的充电桩，北京市内充电是很方便的。小桔充电副总经理南鸽在接受北京商报记者采访时表示，小桔平台利用滴滴出行平台交通大数据，通过新能源车行驶轨迹及订单需求来定位充电热力区块，得出需求满足率比，以此指导建设充电站，使得直连场站平均利用率达30%。
不过，对于大多数私家车主来说，仍面临着要下载多个App的问题。受制于小区配网容量、物业管理等因素，安装接入、重复建设问题也凸显，无序充电造成了电力设施利用效率低。充电桩运营主体越来越多，更全面地聚合充电桩网络的雄心也一直存在。
北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网就做着这样的尝试，截止到今年2月底，其App上线的北京市社会公用充电场站接近2400处;同样，国网电动汽车也在打造“全国充电一张网”，推进不同运营商充电桩互联互通。2019年初，国网、南网、特来电和星星充电4家头部企业共同创建的北京联行网络科技有限公司，也已经覆盖了全国85%以上的公共充电桩。
但在实际操作中，平台与平台之间能否实现互通，企业之间是否有信息共享的意愿，都仍有诸多问题待解，谁又能起到统筹布局的作用?
面对市场的无序现状，今年两会期间，国网电动汽车公司董事长全生明曾建议，政府将充电桩作为基础设施纳入城市、交通整体规划，促进城乡充电网络科学布局。国网电动汽车期待着更多的社会资本参与到充电桩建设运营行业中，激发产业活力。而在市场之外，政策层面的规划也呼声不断。而答案，或许就在这一轮新基建的浪潮之中。
