当电池重生的闭环打通了，“新能源=真环保”的命题才能成立。当废旧电池产生了价值，电动车的保值率也可能上升，并由此打消用户购买电动车的一大顾虑。
如果没有高额利润驱使，哪里来的行业风口？可惜电池回收仍是一个半公益的事业，注定了没有那么容易。
我们多少都曾有过对“电池污染”的恐慌。
有这么一则研究数据，说是一节普通电池被丢弃到大自然中，有可能直接污染60万升水，相当于一个人一生的用水量。
具体出自于哪里，已经很难考据了。但废旧电池不经过妥善处理，将会污染环境，这几乎是共识了。
电动汽车如果要做到“真环保”，从电池生产、服役、退役再到重生的闭环需要打通。
不论是政策倒逼，还是利润驱动，当退役电池大规模撤下来的时候，打通闭环的鼓点只会敲得更密集，2020年正是关键一年。
我国新能源汽车的起步阶段大概可追溯到2009年，到如今，已经有超过10年的发展期。
前期以公共交通或出租行业为试点，从2015年起，新能源汽车才逐渐被家庭用户所接受，步入规模化量产阶段。
一般情况下，动力电池的使用寿命是5-8年。所以，2020年将会出现第一波动力电池的规模化退役潮。业界预测2020年电池退役量是25GWh，按重量计，大约是20万吨。
退役电池并不等于彻底报废，科学回收仍有相当可观的市场价值。据业界分析，2019-2025年，该市场价值有可能超过600亿元。
动力电池如何进行回收利用？
规模化退役的时间节点基本明确，动力电池回收已到了必须加速的时候。
单纯就回收技术进行探讨，一块动力电池进入回收工厂后，一般会进行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工厂首先要对退役电池进行检测、分类、修复或重组。
如果电池自身的状况比较良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原则，再度修复出厂，或“降级”到通信基站、储能基地等地方继续服役，或回流到低速电动车市场，直到性能不再符合需求。
电力系统储能需求是电池梯次利用的重要市场。
部分国外车企对于电池梯次利用正在摸索一些适用模式。比如，日本三菱会使用退役电池为其大楼供电，奥迪、雷诺等欧洲车企也在尝试退役电池与建筑供电的结合。
插个题外话：虽然南孚聚能环最终被证明仅是一个营销套路，但其广告中提到的“玩具车上用完后，还可以在遥控器中使用”，这基本就是一个最通俗的梯次利用案例。
不过，如果不具备梯次利用价值了，所有的电池最终还是要来到“再生利用”这一环节。之后，退役电池会被拆解、破碎、冶炼，从而提取钴、锰、镍等关键材料，再回到电池生产，重新利用，整个闭环才算打通了。
关于再生利用的技术方法，主要有三种：干式法、化学法、生物法
1、干式法，简单理解的话，就是物理拆解，资源分类。
正负极材料在室内完成分离处理，将会交给冶炼企业，铜铝材料交给金属回收公司，混杂着各种化学及重金属材料的电解液，在室外进行隔离收集，并交由下游产业进一步利用。
这些有价材料，最终都有可能重新回到电池生产端，或者在其他行业被重新利用，这也正是电池回收的潜在价值。
2、化学法，即以各种酸碱性溶液为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子以盐、氧化物等形式从溶液中提取出来，主要包括湿法冶金、化学萃取以及离子交换等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，将体系内的有用组分转化为可溶化合物并选择性溶解出来，实现目标组分与杂质组分的分离，最终回收锂、钴、镍等有价金属。
目前生物回收技术尚未成熟，菌种培养周期过长、浸出条件控制等关键问题仍有待解决。
动力电池回收的痛点是什么？
在汽车之家《寻电之路》记录片中，提到了一点，目前动力电池回收的难点并非在技术上，更多在于行业标准模糊。
事实上，早在2012年，我国曾发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对动力电池回收利用做出了部署，近年来也密集出台了从指导意见到具体实施的多项政策。
比如，2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，于8月1日起开始实施，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，并提到对退役动力电池首先进行梯次利用，再进行资源化回收利用。
2020年3月27日，工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》。在20大项中，关乎汽车类的有4条，这其中就包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。
电池回收的责任到底是谁，谁站出来主动吆喝，这是必须解决的一个问题。
车企承担电池回收的主体责任，考虑到其作为电动汽车的生产者，对电池溯源可以掌握更多的数据，在实现上更有优势。
激励政策是一大推手，但同时，车企在电池回收上的经济账也需要算清楚。
消费者对电动车的顾虑之一是保值率低，主要原因是电池的衰减问题，而且更换新电池的成本很高。
如果电池回收“有利可图”，那是不是也有望降低电动车更换新电池的投入成本，转而提高电动车的保值率呢？
近年来，在电动车行业里，开始流行一种“保价促销”政策。
简单描述下，即厂家承诺，当新车使用了一定年限后，可以按一定折扣回购旧车（年限多为两年，一般六折回购）。
回购政策的意义，就是打消用户对于电动车保值率低的担忧，并有厂家公信力做背书，买单更加放心。
由于前期销量少，厂家划出一定的预算，即可以覆盖这笔“回购支出”。但如果希望持续下去，仍必须解决电池的成本问题，以及能否在退役电池上挖掘出更高的价值。
如此，“回收接力棒”还是回到了电池回收工厂这边。
如果回收工厂可以继续降低技术成本，扩大回收所得的市场价值，那么，就有可能以更高的价格回收退役电池，电动车的保值率也不会那么低。
但矛盾点恰恰也在这里，出售原材料的，一定希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。
目前，在车企、电池回收工厂和电池制造工厂之间，还没有形成一个科学的定价模式。任何一方发现买卖不赚钱的了，对行业闭环的形成都会造成影响。
所以说，合作机制还需要打磨，相关标准也需要填补空白。但只要技术继续进步，合作持续推进，明天一定会更好。
电池回收是被低估的蓝海市场吗？
对退役电池进行回收处理，天然带有一定的公益性质。毕竟，出发点还是要保护环境。
三元锂电池含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高，所以市场价值也很大。当稀缺金属越来越“稀缺”的时候，直接采购的成本也将越来越高，再生而来的金属资源有可能更具竞争力。
所以说，蓝海潜力还是可预见的。只是，目前市面上从事电池回收的多为中小企业，难以形成规模效应，盈利困难。
这一市场需要“大企业”的布局，需要整合规模，但因为具备一定的公益性质，又要求动机纯粹，不能总想着“赚一票”就走，重资产投入，以及长时间等待，都是考验。
今年4月，五矿集团长沙矿冶研究院主导建立了国内第三方动力电池回收服务平台，推动行业内动力电池回收流转。今年6月，比亚迪梯次回收利用中心落地山东。蔚来汽车主推车电分离模式，电池回收亦是重中之重。威马汽车对电池回收业务也早有布局。
蓝海犹在，难度也不小。期待有一天，烈烈之风吹起来，“独角兽”的出现也就不意外了。
如果没有高额利润驱使，哪里来的行业风口？可惜电池回收仍是一个半公益的事业，注定了没有那么容易。
我们多少都曾有过对“电池污染”的恐慌。
有这么一则研究数据，说是一节普通电池被丢弃到大自然中，有可能直接污染60万升水，相当于一个人一生的用水量。
具体出自于哪里，已经很难考据了。但废旧电池不经过妥善处理，将会污染环境，这几乎是共识了。
电动汽车如果要做到“真环保”，从电池生产、服役、退役再到重生的闭环需要打通。
不论是政策倒逼，还是利润驱动，当退役电池大规模撤下来的时候，打通闭环的鼓点只会敲得更密集，2020年正是关键一年。
我国新能源汽车的起步阶段大概可追溯到2009年，到如今，已经有超过10年的发展期。
前期以公共交通或出租行业为试点，从2015年起，新能源汽车才逐渐被家庭用户所接受，步入规模化量产阶段。
一般情况下，动力电池的使用寿命是5-8年。所以，2020年将会出现第一波动力电池的规模化退役潮。业界预测2020年电池退役量是25GWh，按重量计，大约是20万吨。
退役电池并不等于彻底报废，科学回收仍有相当可观的市场价值。据业界分析，2019-2025年，该市场价值有可能超过600亿元。
动力电池如何进行回收利用？
规模化退役的时间节点基本明确，动力电池回收已到了必须加速的时候。
单纯就回收技术进行探讨，一块动力电池进入回收工厂后，一般会进行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工厂首先要对退役电池进行检测、分类、修复或重组。
如果电池自身的状况比较良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原则，再度修复出厂，或“降级”到通信基站、储能基地等地方继续服役，或回流到低速电动车市场，直到性能不再符合需求。
电力系统储能需求是电池梯次利用的重要市场。
部分国外车企对于电池梯次利用正在摸索一些适用模式。比如，日本三菱会使用退役电池为其大楼供电，奥迪、雷诺等欧洲车企也在尝试退役电池与建筑供电的结合。
插个题外话：虽然南孚聚能环最终被证明仅是一个营销套路，但其广告中提到的“玩具车上用完后，还可以在遥控器中使用”，这基本就是一个最通俗的梯次利用案例。
不过，如果不具备梯次利用价值了，所有的电池最终还是要来到“再生利用”这一环节。之后，退役电池会被拆解、破碎、冶炼，从而提取钴、锰、镍等关键材料，再回到电池生产，重新利用，整个闭环才算打通了。
关于再生利用的技术方法，主要有三种：干式法、化学法、生物法
1、干式法，简单理解的话，就是物理拆解，资源分类。
正负极材料在室内完成分离处理，将会交给冶炼企业，铜铝材料交给金属回收公司，混杂着各种化学及重金属材料的电解液，在室外进行隔离收集，并交由下游产业进一步利用。
这些有价材料，最终都有可能重新回到电池生产端，或者在其他行业被重新利用，这也正是电池回收的潜在价值。
2、化学法，即以各种酸碱性溶液为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子以盐、氧化物等形式从溶液中提取出来，主要包括湿法冶金、化学萃取以及离子交换等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，将体系内的有用组分转化为可溶化合物并选择性溶解出来，实现目标组分与杂质组分的分离，最终回收锂、钴、镍等有价金属。
目前生物回收技术尚未成熟，菌种培养周期过长、浸出条件控制等关键问题仍有待解决。
动力电池回收的痛点是什么？
在汽车之家《寻电之路》记录片中，提到了一点，目前动力电池回收的难点并非在技术上，更多在于行业标准模糊。
事实上，早在2012年，我国曾发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对动力电池回收利用做出了部署，近年来也密集出台了从指导意见到具体实施的多项政策。
比如，2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，于8月1日起开始实施，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，并提到对退役动力电池首先进行梯次利用，再进行资源化回收利用。
2020年3月27日，工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》。在20大项中，关乎汽车类的有4条，这其中就包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。
电池回收的责任到底是谁，谁站出来主动吆喝，这是必须解决的一个问题。
车企承担电池回收的主体责任，考虑到其作为电动汽车的生产者，对电池溯源可以掌握更多的数据，在实现上更有优势。
激励政策是一大推手，但同时，车企在电池回收上的经济账也需要算清楚。
消费者对电动车的顾虑之一是保值率低，主要原因是电池的衰减问题，而且更换新电池的成本很高。
如果电池回收“有利可图”，那是不是也有望降低电动车更换新电池的投入成本，转而提高电动车的保值率呢？
近年来，在电动车行业里，开始流行一种“保价促销”政策。
简单描述下，即厂家承诺，当新车使用了一定年限后，可以按一定折扣回购旧车（年限多为两年，一般六折回购）。
回购政策的意义，就是打消用户对于电动车保值率低的担忧，并有厂家公信力做背书，买单更加放心。
由于前期销量少，厂家划出一定的预算，即可以覆盖这笔“回购支出”。但如果希望持续下去，仍必须解决电池的成本问题，以及能否在退役电池上挖掘出更高的价值。
如此，“回收接力棒”还是回到了电池回收工厂这边。
如果回收工厂可以继续降低技术成本，扩大回收所得的市场价值，那么，就有可能以更高的价格回收退役电池，电动车的保值率也不会那么低。
但矛盾点恰恰也在这里，出售原材料的，一定希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。
目前，在车企、电池回收工厂和电池制造工厂之间，还没有形成一个科学的定价模式。任何一方发现买卖不赚钱的了，对行业闭环的形成都会造成影响。
所以说，合作机制还需要打磨，相关标准也需要填补空白。但只要技术继续进步，合作持续推进，明天一定会更好。
电池回收是被低估的蓝海市场吗？
对退役电池进行回收处理，天然带有一定的公益性质。毕竟，出发点还是要保护环境。
三元锂电池含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高，所以市场价值也很大。当稀缺金属越来越“稀缺”的时候，直接采购的成本也将越来越高，再生而来的金属资源有可能更具竞争力。
所以说，蓝海潜力还是可预见的。只是，目前市面上从事电池回收的多为中小企业，难以形成规模效应，盈利困难。
这一市场需要“大企业”的布局，需要整合规模，但因为具备一定的公益性质，又要求动机纯粹，不能总想着“赚一票”就走，重资产投入，以及长时间等待，都是考验。
今年4月，五矿集团长沙矿冶研究院主导建立了国内第三方动力电池回收服务平台，推动行业内动力电池回收流转。今年6月，比亚迪梯次回收利用中心落地山东。蔚来汽车主推车电分离模式，电池回收亦是重中之重。威马汽车对电池回收业务也早有布局。
蓝海犹在，难度也不小。期待有一天，烈烈之风吹起来，“独角兽”的出现也就不意外了。
