目前，长城汽车面向未来氢能市场的第一代燃料电池车，可实现超过900公里的续驶里程，百公里加速小于9秒，并将在明年正式推出。
长城汽车在新能源汽车领域发力真不算早的，2018年才推出新能源汽车品牌欧拉，要知道在2014-2015年，造车新势力就已经如雨后春笋般崛起。
或许是谋定而后动，一旦深思熟虑后决定发力新能源汽车，长城就会重金投入。
截至目前，长城对燃料电池领域投入已有12.3亿，目标是到2025年能够成为中国该行业的领导者，到2030年成为世界在这个行业主要产品或工程服务的提供商。
就在大众、奔驰、通用纷纷放弃燃料电池汽车在乘用车领域发展的时候，长城却非常坚定地要在乘用车领域做到商业化的目标。
2019年，在上海国际车展上，未势能源董事长唐海锋在接受媒体专访时表示，公司定位发展燃料电池乘用车。
目前长城燃料电池汽车进展如何？8月18日，长城举办了“科技长城专家天团”线上技术分享会-氢能专场，由未势能源总裁陈雪松来介绍长城汽车燃料电池汽车的发展情况。
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成立未势能源，坚定燃料电池乘用车立场
2018年8月31日，猛狮科技发布公告，其以6000万元，将上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权转让给长城控股，转让后不再持有上燃动力股权。
上海燃料电池汽车动力系统有限公司是一家专门致力于新能源汽车动力系统技术领域的技术与产品研发的公司，在燃料电池汽车动力总成及动力总成控制器、集成功率控制单元、远程监控车载模块技术上有较强的研发与应用实力。
2019年4月长城控股通过出资3.07亿元增资扩股实现100%控股上燃动力，同月将控股权转交未势能源；收购上燃动力后，原有燃料电池技术团队剥离至未势能源。
2019年4月，未势能源成立。
入股上燃动力，外界第一次获得明确信号，长城要发力燃料电池了。
不过长城在燃料电池领域的布局显然要早于收购上燃动力。
根据陈雪松的介绍，长城汽车早在2016年就对燃料电池汽车进行立项，在长城技术中心框架下进行孵化。在投入之初，他们就有一个判断，燃料电池汽车发展不是一蹴而就的事。“长城有个说法就是长城要做氢能“长征”，不畏艰难把这个事情（氢能）一定要做到商业化。”
作为乘用车企业，燃料电池领域，长城坚持以乘用车为主的基本思路。
对于国际车企放弃燃料电池乘用车项目，陈雪松认为，一个新行业从产品研发到推向市场要经过死亡之谷，现在因为乘用车要求的能源供给一时满足不了，比如说在北美、欧洲，从2014年底开始推向市场到目前，现代和丰田累计加起来各自也就是一万辆。“要考虑怎么样渡过艰难的规模化时期，发现商用车能源供给好解决，现有的技术稍稍转化一下变成商用车，我觉得这是战术的调整，而不是战略的转移。”
未势能源总裁陈雪松
规模上，未势能源正在迅速扩大。
在7月24日，氢能发展战略研讨会上，陈雪松曾表示，长城集团在氢能领域规划了上千人的研发团队，目前有330人，其中53位是外聘专家，团队有20几位博士和100多位硕士。从研发人的经验和知识角度而言，都很有竞争力，在研发过程中还与全球的顶尖机构合作包括清华大学、交通大学、同济大学等。
此次参加专访的未势能源总裁陈雪松,就曾任职上汽集团前瞻技术研究部，主要负责燃料电池。
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下半年两款商用车上公告
目前成绩如何？
陈雪松表示，长城目前已经上公告的有两款发动机，一个是97kW大功率给商用车使用；还有一个65kW的，用在大巴车、物流车方面。目前正在和整车厂合作，可能下半年会完成两款商用车的公告。
陈雪松介绍说，长城是以乘用车的平台为主，现在也有95kW和80kW两款乘用车发动机给长城汽车做配套，燃料电池乘用车会在2021年进行小批量示范。
长城在开发高性价比燃料电池发动机和储氢产品方面，全部贯穿了整个开发体系平台。
陈雪松表示，长城现在氢能业务已经完成了全球发展的产业布局和初步产业链的建设，未势总部设在上海，他们在北美、欧洲、亚洲都设有分公司，主要还是着眼于前瞻技术、先进工程和产品技术的研发。
核心参数方面，长城燃料电池催化剂的用量现在可以做到0.35毫克/平方厘米。从效率来说，每平方厘米现在可以产1.3W；冷启动方面，长城的电堆已经验证了-30℃启动和储存-40℃。
未势能源100KW大功率燃料电池发动机超越-300E
实验能力有保障。保定研发中心的设施功能齐全、设备先进，拥有近万平米的实验室、几百台套设施和仪器、近千项测试设备，这些强大的研发能力为长城在氢能和燃料电池领域的研发成果提供了支撑。经过了积累、自主迭代开发，具备了人、机、料、法、环这几个因素，试制线能力和采用的材料、零部件、研发方法和环境都具备了软硬件的能力。专利方面超过360项。
团队配置高。陈雪松介绍，长城邀请了很多了来自于丰田、宝马、现代等公司过来的技术带头人，因此对标的是国际高水平。“为了满足那个目标，我们很多核心零部件都不得不自己开发，比如说用高速空气轴承的空压机，氢循环泵，还有升压器、电堆等。”
目前已经开发出了系列产品，比如说大功率的电堆满足发动机的要求有100kW、120kW和140kW，并且是金属板的高功率密度、大功率电堆。而电堆核心零部件，比如说技术双极板膜电极也有研发团队，有自己的试制线，自动化产线可以每年产100万片膜电极，满足大致3000辆的规模。同时也有电堆1000台套的自动化产线，已经投入使用了，现在装载的电堆都是产线上下来的堆。
除了发电还有车载储氢。长城自主研发70MPa和35MPa III型和IV型氢瓶，瓶阀和减压阀以及集成的车载储氢系统，已经开发出来装到乘用车上路试了。陈雪松表示，这些产品从安全性能、成本、可靠性方面都经过了充分的验证。
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行业共性问题待解
作为一个发展初期的产业，还有很多共性问题需要解决。
陈雪松指出，长城对产品在进行市场推广和寻找用户的时候遇到行业标准不存在、法规不允许等问题。他举了个例子，长城研发的是70MPa的塑料内胆，也它叫IV型瓶。它具有重量轻、成本低的优势，实际上在国外早已经商业化了，但是在中国是不允许的，所以我这个产品在真正车辆推出的时候遇到了很特殊的困难。
类似情况的，还有长城的低温液氢技术。陈雪松表示，在能源转移的时候以液态氢的形式运输有很多优势，因为它的能量密度很高。实际上，氢的单位重量能量密度高于汽油、柴油，也高于任何一个能源的形式。针对液态氢的形式，长城投了几千万，在液化设备、液氢加氢机上，但这些无法投入使用，因为从国家规定液态的氢运输只允许军用，民用不允许。这些是遇到的特殊问题。
此外，还有成本和商业化问题。规模化涉及到成本，谁来购买？成本这么高没有补贴是不是有商业模式？在这方面，陈雪松也有了一些思路。在这方面，他认为通过跟一些地方政府的合作和特殊的场景下还是有价值和机会的，氢也容易解决。比如说实际应用中，乘用车在某些区域以租赁的形式使用，卡车在港口、固定的线路和区域进行运输，实际上还是有些场景。“但是这些的前提是成本必须要达到一定的水平，比如说氢能发动机每千瓦多少钱、氢气每公斤多少钱？这样才能满足规模化场景和商业模式的需求。”
按照之前的计划，长城汽车将于2022年北京-张家口冬奥会期间展示燃料电池乘用车车队，2023年将推出比较成熟的量产氢燃料电池乘用车。
目前这些技术指标都是口说无凭，明年长城的第一代燃料电池车就要亮相。能不能如期推出成熟的产品，才是最终的检验标准。
