据记者了解，目前国内燃料电池应用主要集中在商用车领域，叉车尚处于起步阶段，市场有限、产品较少。在氢燃料电池火热发展的当下，叉车的应用为何晚了一步?未来又该如何突破?
从0到1的突破
天津港保税区成立于1991年5月，是我国华北地区唯一、北方规模最大的保税区，具有国际贸易、现代物流、临港加工和商品展销四大功能。
今年初，天津市提出要打造3个氢燃料电池车推广试点示范区，天津港保税区便是其中之一。此前天津港保税区发布的《氢能产业发展行动方案(2020-2022年)》明确提出，到2022年建成加氢母站1座、加氢站6座，运营氢燃料电池车辆不少于800辆，氢能产业链年产值达到120亿元。
为何选择燃料电池叉车这条路线?叉车是指对成件托盘货物进行装卸、堆垛和短距离运输作业的工业运输车辆，广泛应用于港口、仓库、配送中心等场所。天津港保税区科工局刘冬坦言，相关部门前期做了大量调研工作，与其他地方专注于燃料电池大巴、物流车不同，选择叉车是基于保税区工业、物流企业聚集，现有叉车保有量达3000多辆，具有可替代性的预期。“叉车是优先布局方向，后期我们也将结合港口、物流集散地特色，布局燃料电池物流车、牵引车和重卡，以一个切口带动整个产业。”
“重度雾霾天气时天津港燃油机械必须全部停工，企业也希望替换现有内燃叉车。”北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵进一步介绍，一般3.2吨、3.5吨的电池叉车售价在10万元左右，燃料电池叉车要20万元，有了保税区的政策补贴，基本能平衡价差，而保税区内化工副产氢丰富，氢气价格便宜，能很快覆盖购买成本，“天津港保税区今年燃料电池叉车保有量将达200辆，产业将实现从0到1的突破。”
为提供配套服务，天津港保税区还对加氢站予以扶持，对加氢母站、加氢站按市级补贴金额的50%给予配套补贴，按10元/公斤的标准给予运营补贴。
多种场景下优势明显
“很早就有燃料电池叉车这个方向了，但鉴于成本较高、加氢站建设滞后，没能推广应用起来。前几年我们也呼吁政府给予一定的补贴，做一个样板工程先示范起来。”中国工程机械工业协会工业车辆分会秘书长张洁向记者表示，天津港保税区示范项目成功落地，将对燃料电池叉车产业发展起到非常好的引领作用，“广东也在研究启动类似项目。”
中国工程机械行业协会工业车辆分会的数据显示，2014年我国叉车销量为35.9万辆，2019年销量已突破60万辆，增速远超全球平均水平。
根据动力装置不同，目前常用的叉车有内燃、天然气、锂电池和铅酸电池4种类型。近年来，受环保因素影响，以及电池技术进步和成本下降，电动叉车逐渐取代内燃叉车占据主导地位。但电动叉车并非是完美替代。
“电动叉车在零下25℃的冷库场景下难以使用，食品仓库如果使用铅酸电池会产生酸污染，管理复杂。”欧阳洵表示，燃料电池叉车具有零排放、加氢快、输出功率恒定的优势，避开了内燃叉车和电动叉车的短板，适合长期作业，且能适应零下30℃至50℃的工作环境。
据了解，美国燃料电池叉车应用走在世界前列，保有量已超3万辆，欧洲、日本紧随其后。过去10年，氢燃料电池叉车被沃尔玛、可口可乐等冷链以及仓储、配送中心、物流业等领域广泛使用。
“相比在城市中建设加氢站，工业园区有场地条件，更能快速应用。”在张洁看来，燃料电池叉车前景广阔。她进一步表示，4种叉车类型各有优劣势，未来的工业车辆一定是多元化的，不可能只靠一种形式“单打天下”，用户要根据不同应用场景和工况选择合适的方案。
“谈氢色变”仍未改变
“天津港保税区为燃料电池叉车的发展提供了一片好的土壤，但推广初期也遇到很多问题。”天津新氢动力科技有限公司董事长陈海涛坦言，叉车在推广中遇到“谈氢色变”的问题，大家对新事物心存疑虑。
在张洁看来，提升对燃料电池叉车的认识，需要多方努力，国家政策要推动，并鼓励配套企业投入研发，燃料电池叉车在国外已经发展多年，我国虽然有配套企业，但主要布局在汽车领域，工业车辆的供应商较少，技术还不成熟，也缺乏相应的标准和法规。
“加氢站距离厂房多远、应该达到什么参数、多大吨位、什么指标衡量，还没有明确标准。”张洁坦言，推进新生事物，标准要先行，天津港保税区示范项目应用过程中要进行一些课题研究、参数测量，拿出数据向用户讲述清楚燃料电池叉车的优劣势和选择理由，后续主机厂、配套设施也要有针对性的研发。
北京科泰克科技有限责任公司董事长孙东生同样表示，目前燃料电池叉车在氢气充装使用上，缺少相应的管理规定，如果相关部门机械地照搬公共交通加氢站的要求，用在园区是不合适的。
孙东生介绍，燃料电池叉车的氢系统在功能上与商用车基本相同，但结构更紧凑，对成本更敏感，系统通常由单只储氢瓶和管阀组成，结构简单，安装在座椅下后方。“系统可用空间比较局促，很难做到与驾驶者完全隔离，这对系统安全性设计提出了更高要求。”
