在刚刚公布的9月汽车销量中，国内新能源汽车以99%的同比增幅异常亮眼，越来越多消费者认可的车型向市场推出，新能源汽车产业似乎已摆脱了去年“补贴退坡”的阴霾，向市场化的道路迈进。
与此同时，氢燃料电池汽车的发展在最近3年也取得了突破性进展，技术攻关和成本降低让其产业化实现成为可能，我国也在该产业加速布局，政策密集出台。
又一轮能源革命正在到来，而有了新能源汽车推广的“前车之鉴”，氢燃料电池汽车产业化虽然热度高涨，但整体更趋于理性。
紧追国际步伐 国内氢能产业有望在2025年迎来拐点
10月15日，工信部在会议中重申将加快推进报批工作，并明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务，促进氢燃料电池汽车产业高质量发展。
而不到一个月前，今年9月21日，国家财政部、工信部、发改委、能源局已联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，新一轮的补贴政策和示范运营正在加速推动相关产业的发展。
如此密集的政策推出，一方面来自于海外氢能产业的热潮影响，美国、欧盟14个国家陆续推出各自氢能发展计划。
另一方面，我国为了响应《巴黎协定》所做的承诺和目标，要求2030年比2005年二氧化碳排放强度降低60-65%，非化石能源占比20%，国家对清洁能源的需求挑战日益严峻。
在政策的鼓动下，各地方政府也都推出了相应的规划和路线图。
近期，上海提出计划到2023年实现规模加氢站接近1百座、建设运行30座，形成产值规模近1千亿元，推广氢燃料电池汽车突破1万辆。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。
广州则表示，到2022年完成氢能产业链关键企业布局，实现产值预计200亿元以上；到2025年初步建成氢能产业链，实现产值预计600亿元以上；到2030年建成加氢站100座以上，建成氢能产业体系，实现产值预计2000亿元以上。
国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，而2035年产业将达到快速发展期。“氢能产业处于大规模爆发前夜，十四五为产业链构建关键时期。”
不过，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也在刚刚结束的2020氢能产业发展创新峰会上发出警示，氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准，“明确方向，防止产业盲目性”。
“我国相关省市、企业和机构近期纷纷提出愿景、各有特色。但目前产业对氢源研究不够，难以形成全国整体概念，需调研编制规划指导。”他指出。
技术差距有多大？核心技术或2年内全面国产化
除了政策的鼓动，核心技术的发展才是促进整个产业发展的源动力。张银广认为我国氢能产业技术相比国际先进水平而言，“不成熟，但并不是不具备”。
“我国氢能产业相关技术由于应用规模小、应用场景少，导致技术不成熟，但并不是不具备。另外，技术不成熟不意味着不能产业化，需要规模效应加速技术发展。”他在接受媒体采访时这样表示。
据了解，燃料电池主要分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。核心技术需要突破主要在电堆系统中的质子交换膜、电催化剂和碳纸。
这三部分目前主要从日本、美国、德国等企业进口，也是成本最高的部分。膜电极材料成本占电堆材料成本的70-75%，催化剂、质子交换膜、气体扩散层（碳纤维纸）三种核心部件则占膜电极材料成本的80-85%。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，目前我国燃料电池里面的产品到今年年底都有能力实现量产和国产化。
“我预测2-3年内膜电极和新材料会实现国产化，率先突破的会是催化剂，乐观估计1年内催化剂可以国产装车，质子交换膜和气体扩散层会在2-3年国产。”
上海捷氢科技成立于2018年，是上汽集团下属公司，将上汽在燃料电池领域相关的资源、技术、项目、知识产权全部注入到捷氢科技，通过20年的发展，在研发、技术、专利、标准、市场也有一些的积累。目前该公司生产的上汽大通V80氢燃料电池汽车已在国内9个城市运营了超过500辆。
“2025年要做到拐点必须解决核心材料国产化的问题，如果解决不了就谈不上拐点。另外，也要将氢气的成本降下来，制氢，除了尾气回收等废氢的利用之外，不可避免的要用到电解水制氢，成本降下来才有产业化商业化的可能。”卢兵兵坦言。
值得注意的是，北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵认为目前氢燃料电池相关产品升级换代过快，缺乏从材料到系统的寿命和可靠性验证，需要行业警惕和关注。
政策回归理性 企业入局需“算好账”
随着核心技术的快速突破，加上政策助推，氢能产业的热潮也吸引了很多产业链上下游以及资本的青睐，有业内人士担心氢能产业会像几年前新能源汽车推广初期时存在“骗补”的情况。
对此，上海电驱动董事长贡俊表示这次国家推出的氢燃料电池汽车政策比较精准，把原来新能源汽车推广遇到的问题做了有效规避。
“国家推出的以奖代补，并不是一开始就给钱，也是在敦促行业在技术突破和运营模式上创新，争做行业龙头。”他指出。
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中指出，针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
同时，示范期间五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等。
并明确表示不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
“加氢站没有补贴，有些人不太理解，但是这恰恰是在考验每个示范运营城市的综合能力。到底建多少站放多少车，运营公司和城市管理部门都要考量去算账，避免过去建设充电站没车充电的情况出现。”贡俊透露。
而对于还处在产业化模式探索初期的氢能产业，很多产业链相关企业也希望在投入初期就向市场化方向探索，实现 “去补贴化”，避免出现新能源汽车过度依赖补贴的情况。
“政府推动应用规模总归是有限的，如果氢能不能探索出商业化模式，很难达到快速发展，氢能+金融引入社会资本，才能让产业规模快速扩大。”张银广表示。
但他也建议国家能从环保、解除能源安全角度给长期的引导政策，而不是仅仅靠示范期和示范城市来推广，才能给整个行业更大信心。
与此同时，氢燃料电池汽车的发展在最近3年也取得了突破性进展，技术攻关和成本降低让其产业化实现成为可能，我国也在该产业加速布局，政策密集出台。
又一轮能源革命正在到来，而有了新能源汽车推广的“前车之鉴”，氢燃料电池汽车产业化虽然热度高涨，但整体更趋于理性。
紧追国际步伐 国内氢能产业有望在2025年迎来拐点
10月15日，工信部在会议中重申将加快推进报批工作，并明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务，促进氢燃料电池汽车产业高质量发展。
而不到一个月前，今年9月21日，国家财政部、工信部、发改委、能源局已联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，新一轮的补贴政策和示范运营正在加速推动相关产业的发展。
如此密集的政策推出，一方面来自于海外氢能产业的热潮影响，美国、欧盟14个国家陆续推出各自氢能发展计划。
另一方面，我国为了响应《巴黎协定》所做的承诺和目标，要求2030年比2005年二氧化碳排放强度降低60-65%，非化石能源占比20%，国家对清洁能源的需求挑战日益严峻。
在政策的鼓动下，各地方政府也都推出了相应的规划和路线图。
近期，上海提出计划到2023年实现规模加氢站接近1百座、建设运行30座，形成产值规模近1千亿元，推广氢燃料电池汽车突破1万辆。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。
广州则表示，到2022年完成氢能产业链关键企业布局，实现产值预计200亿元以上；到2025年初步建成氢能产业链，实现产值预计600亿元以上；到2030年建成加氢站100座以上，建成氢能产业体系，实现产值预计2000亿元以上。
国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，而2035年产业将达到快速发展期。“氢能产业处于大规模爆发前夜，十四五为产业链构建关键时期。”
不过，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也在刚刚结束的2020氢能产业发展创新峰会上发出警示，氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准，“明确方向，防止产业盲目性”。
“我国相关省市、企业和机构近期纷纷提出愿景、各有特色。但目前产业对氢源研究不够，难以形成全国整体概念，需调研编制规划指导。”他指出。
技术差距有多大？核心技术或2年内全面国产化
除了政策的鼓动，核心技术的发展才是促进整个产业发展的源动力。张银广认为我国氢能产业技术相比国际先进水平而言，“不成熟，但并不是不具备”。
“我国氢能产业相关技术由于应用规模小、应用场景少，导致技术不成熟，但并不是不具备。另外，技术不成熟不意味着不能产业化，需要规模效应加速技术发展。”他在接受媒体采访时这样表示。
据了解，燃料电池主要分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。核心技术需要突破主要在电堆系统中的质子交换膜、电催化剂和碳纸。
这三部分目前主要从日本、美国、德国等企业进口，也是成本最高的部分。膜电极材料成本占电堆材料成本的70-75%，催化剂、质子交换膜、气体扩散层（碳纤维纸）三种核心部件则占膜电极材料成本的80-85%。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，目前我国燃料电池里面的产品到今年年底都有能力实现量产和国产化。
“我预测2-3年内膜电极和新材料会实现国产化，率先突破的会是催化剂，乐观估计1年内催化剂可以国产装车，质子交换膜和气体扩散层会在2-3年国产。”
上海捷氢科技成立于2018年，是上汽集团下属公司，将上汽在燃料电池领域相关的资源、技术、项目、知识产权全部注入到捷氢科技，通过20年的发展，在研发、技术、专利、标准、市场也有一些的积累。目前该公司生产的上汽大通V80氢燃料电池汽车已在国内9个城市运营了超过500辆。
“2025年要做到拐点必须解决核心材料国产化的问题，如果解决不了就谈不上拐点。另外，也要将氢气的成本降下来，制氢，除了尾气回收等废氢的利用之外，不可避免的要用到电解水制氢，成本降下来才有产业化商业化的可能。”卢兵兵坦言。
值得注意的是，北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵认为目前氢燃料电池相关产品升级换代过快，缺乏从材料到系统的寿命和可靠性验证，需要行业警惕和关注。
政策回归理性 企业入局需“算好账”
随着核心技术的快速突破，加上政策助推，氢能产业的热潮也吸引了很多产业链上下游以及资本的青睐，有业内人士担心氢能产业会像几年前新能源汽车推广初期时存在“骗补”的情况。
对此，上海电驱动董事长贡俊表示这次国家推出的氢燃料电池汽车政策比较精准，把原来新能源汽车推广遇到的问题做了有效规避。
“国家推出的以奖代补，并不是一开始就给钱，也是在敦促行业在技术突破和运营模式上创新，争做行业龙头。”他指出。
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中指出，针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
同时，示范期间五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等。
并明确表示不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
“加氢站没有补贴，有些人不太理解，但是这恰恰是在考验每个示范运营城市的综合能力。到底建多少站放多少车，运营公司和城市管理部门都要考量去算账，避免过去建设充电站没车充电的情况出现。”贡俊透露。
而对于还处在产业化模式探索初期的氢能产业，很多产业链相关企业也希望在投入初期就向市场化方向探索，实现 “去补贴化”，避免出现新能源汽车过度依赖补贴的情况。
“政府推动应用规模总归是有限的，如果氢能不能探索出商业化模式，很难达到快速发展，氢能+金融引入社会资本，才能让产业规模快速扩大。”张银广表示。
但他也建议国家能从环保、解除能源安全角度给长期的引导政策，而不是仅仅靠示范期和示范城市来推广，才能给整个行业更大信心。
