落基山研究所常务董事兼北京代表处首席代表李婷致辞
在中国明确2060年碳中和目标的大背景下，交通行业作为二氧化碳排放大户，其减排需求愈发急迫。电动物流车作为近年来各类交通电动化尝试中较为成熟的一类，其积极意义不仅在于城市节能减排、企业降本增效，还在于电动物流车可以带动电动汽车及其周边市场快速发展，促进基础设施建设，为交通产业的全面电动化夯实基础。因此，在燃油汽车仍然在交通领域占据主导地位的当下，电动物流车可能成为新能源汽车取代燃油汽车的突破口。
该系列报告在落基山研究所2019年发布的研究报告《深圳市电动物流车充电桩优化位置布点》基础上，深入研究和分析了政策、充电基础设施、技术和市场模式等影响电动物流车使用率的几大因素。对于物流领域而言，车辆的使用率是决定电动物流车应用能否超过燃油货车的最重要因素之一。报告从深圳市的经验出发，结合目前全国其他城市物流车电动化的现状和特点，描绘了城市物流车电动化的政策框架路线图，为各城市在物流电动化各发展阶段提供了可参考的政策措施建议。
《深圳电动物流车使用率影响因素及优化分析》系列报告包括以下六个篇章：
《背景篇：深圳市电动物流车发展背景及现状》
《政策篇：电动物流车运营补贴政策分析》
《充电篇：电动物流车充电桩数量及位置布点优化分析》
《技术篇：电动物流车技术性能分析评估》
《市场篇：电动物流车自购和租赁运营模式对比分析》
《总结篇：深圳市电动物流车推广应用经验汇总》
虽然不同城市的交通电动化都处于其特定的发展阶段，但系列报告中的分析，尤其是报告总结篇对全国其他城市在物流车电动化的实践行动有重要的借鉴意义。核心洞见如下：
物流车辆实现全面电动化切实可行。深圳的经验显示，城市物流领域向电动车的快速转型是可以实现的。在适当的政策框架和目标设定的支持下，物流车可以实现快速电动化，为碳中和在交通领域的实现提供重要的支撑;
物流车全面电动化需要一定的过程，建议城市先从更为简单、基本的措施和对象入手，例如路权政策、充电桩电费优惠、免费充电停车等政策，以及配送路线相对稳定的物流车使用场景等，打造稳固的基础;
单纯的保有量提升并不是促进物流车电动化的唯一重点，随着推广应用的不断深入，政策措施需要进行针对性的调整，例如从鼓励保有量转向增加使用量、扶持产业和技术的进步、后市场服务等;
电动物流车依然以快充作为主要的充电模式，但充电位置相对稳定。在充电基础设施布局的过程中需要从此特点出发，统筹各部门资源进行优化。
报告主要作者、落基山研究所董事吕达伟(Dave Mullaney)表示：“电动卡车和货车可以缓解城市的空气污染与噪声问题，减少碳排放，很快也将能够降低车辆运营商的成本。因此，全球城市都在积极地推广电动物流车。然而，城市如何支持电动物流车的有效应用还存在一些不确定性。我们希望该系列报告与深圳市在电动物流车辆部署方面的丰富经验能够有助于全球城市更顺利、快速地推进物流部门电气化的进程。”
如果深圳市继续大力推广物流车电动化，将能够在2030年实现100%物流电气化，并在2050年实现电网完全脱碳，这一路径有望在2050年为交通运输部门减少约600万吨二氧化碳排放。如果这些措施可以在其他城市规模化推广，有望将碳减排累积总量扩大到120亿吨，进一步助力中国实现碳中和目标。
“交通运输部门的全面电气化对中国在2060年实现碳中和至关重要。深圳在城市货运车辆电动化方面取得的卓越成就，将在中国城市物流和整个交通领域实现100%电气化的过程中发挥主导作用。此外，深圳在电动物流车部署方面的宝贵经验，也可以为全球其他城市建设碳中和的未来提供借鉴。”落基山研究所常务董事兼北京代表处首席代表李婷女士表示。
