前段时间，特斯拉（上海）有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。对此，有媒体报道称，特斯拉此举或许是想进入换电市场。不过日前，特斯拉对外事务副总裁陶琳对“特斯拉涉足换电”这一说法进行了回应，她表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。
同时以10年前的手机作为类比，从最开始的配备两块电池进行换电，到现在快充技术的发展，大多数手机都配备一体化不可拆卸电池。
可以看出，汽车的电池技术发展也将会和手机一样，快速高效的充电，不断加大充电桩的布局，是解决用户充电焦虑的最佳方案。
对于陶琳的这一说法，网友们的观点也出现了不小的争议。
有网友指出，电池会衰减，但是电动车的衰减和燃油车一致，甚至还要好于后者，因而在当前的电池循环寿命下，换电解决的不仅是补能的问题，也是解决资源浪费的问题。
配备换电的手机可能一两年就淘汰了，但是汽车作为大件耐用商品，没有谁会一两年就把其淘汰掉。
标准化的换电，让行业提前预支成本，让一台电动车也可以有很长的全寿命周期，因为决定他是否贬值或者是否报废的理由，不再是那块电池。
以蔚来汽车为例，换电技术推动了车电分离，车辆也有更好更高的保值率，而且统一化的电池接口，为电动车蔚来的升级预留较大的探索空间。
同时，换电的速度已经提升到100秒之内，未来随着换电站布局建设的增加，换电模式前景广阔。
但是，同样还有网友持不同意见，表示换电站虽然有不可否认的优势，但是换电效率低下，一个换电站能够同时服务的车辆有限，如果后期电动车的保有量增加，换电站很难满足实际的换电需要。
此外，换电站建设成本昂贵，各大车企都没有形成统一的电池接口，各自为战，致使换电站的建设运营服务成本居高不下，这也是桎梏换电站大规模发展的重要因素。
不过这些限制性原因，在今后国家出台统一规范换电接口标准，并且加大建设换电站布局，可以解决的吗？换电的车辆同时也可以充电，为车辆增加一种额外的补能方式不也更契合市场需求吗？
