两会能源最强音 | 江汽集团周福庚：推动新能源汽车产业高质量健康发展

今年，周福庚代表带来四项建议，分别为《关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议》、《关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议》、《关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议》、《关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议》。

关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议

新能源汽车作为国家的战略性新兴产业，在从中央到地方政策的大力支持下历经数年高速发展，截至2020年底，全国新能源汽车保有量超500万辆(其中纯电动汽车400万辆)，我国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就。但是，新能源汽车保有量的快速增长的同时，频发的电动汽车起火事件向全产业链敲响警钟。因此，全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚建议，建立新能源汽车热失控安全等级评定机制。

首先，在电动汽车三项强制性国家标准的基础上，出台新能源汽车热失控安全等级评定机制，引导汽车企业加大研发力度，深入开展关于动力电池安全的基础性研究，研发保障动力电池安全的最佳系统方案，向更高等级安全发展。同时，引导企业提升产品的质量，从动力电池的设计、生产制造、系统集成、整车匹配等各个环节，提高产品的一致性、可靠性。其次，根据新能源汽车热失控安全等级评定结果，调节新能源积分系数予以应用。通过热失控等级高的给予更多的新能源积分，对于试验后不失控的给予最高1.5倍补贴系数的方式，激励汽车企业加大研发力度，做好电池热失控管理，生产出优质的产品。

关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议

2020年，中国新能源汽车产销量双双突破130万辆，全国新能源汽车累计保有量超过500万辆。新能源汽车用户调查结果显示，充电问题是消费者关注的重要问题，在此背景下，加强充电基础设施建设、解决用户充电顾虑是国家发展电动汽车产业的必要先决条件，也是落实国家新能源汽车战略的有力保障。国家出台了系列文件支持新能源汽车充电基础设施建设，车桩比呈现逐步下滑的态势，但在新能源汽车基础设施建设过程中，出现了一些新形势、新问题亟待解决。

第一，整车销售结构变化带来充电基础设施需求结构的变化。部分高端品牌及公共领域车辆，生产厂家及运营单位通过大规模自建超充站或换电模式改善用户体验，但私人用户及代步为主的经济型用户，居民区充电仍是最便捷、最经济的充电模式，且随着私人用户占比增加，居民区充电需求量也越来越多。

第二，不同类型充电基础设施建设出现分化。地方政府纷纷针对充电桩运营商出台“补建站、补运营”政策极大地促进了公共充电桩的建设，但随车配建充电设施增量依然不高，私人充电桩的安装量明显落后于新能源汽车的销量。

第三，充电桩进小区面临难题。私人充电桩建设主要面临进小区难的问题，多表现为物业及业委会以电力容量不足、安全性等问题不配合或阻挠业主在居民区安装私人充电桩，由此衍生出充电难、充电贵、加剧里程焦虑等问题，影响新能源汽车推广应用。

现阶段，做好新能源汽车充电桩建设顶层设计，破解居民区充电桩建设难题，对于构建新能源汽车相较于燃油车独特优势和在全生命周期内的使用成本比较优势，实现新能源汽车产业真正向市场驱动转变有着重要意义。

因此，对于居民区新能源汽车充电桩建设问题，周福庚提出如下几点建议：

第一，完善顶层设计。建议国家层面，制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径，给予地方政府及市场明确指引。

第二，开展居民区充电桩建设试点，加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点，总结经验进行全国推广，提升居民区充电基础设施服务水平。

第三，推进居民区停车位电气化改造，将居民区停车位电气化改造纳入充电设施建设奖补的范畴，给予专项建设资金支持，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位(含一年及以上租赁期车位)，按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表，确保满足居民区充电基础设施用电需求。

第四，加强居民区充电桩建设管理，以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程，缩减不必要的证明、承诺、免责等文件，并压实街道办事处或乡镇人民政府、社区居委会对业主委员会、物业的管理责任。对固定车位产权人或长期承租方(租期一年及以上)建设充电基础设施的需求，未经专业机构认定，居民区物业管理单位、业主委员会不得以电力容量、安全等理由拒绝在住宅小区安装充电桩，乡镇、街道、社区要积极做好协调指导工作。同时，对配套服务与管理积极主动、成效突出的物业服务企业给予适当奖补或者对协助业主报装个人用户充电设施的物管公司，给予每个充电桩一定的奖励。

第五，加强政策落实，强化国家及地方关于居民区充电桩建设的各类规定和政策文件的严肃性，确保政策落实。国家及地方有关责任部门做好督查及追责，杜绝因规定及文件执行不到位，而影响广大新能源汽车用户的用车体验。

关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议

智能驾驶汽车是汽车技术、产业发展的必然趋势，也是世界各国关注的重要战略方向。发展智能驾驶汽车对于提升我国重点产业国际竞争力和科技创新力具有特殊的战略意义。

推动智能驾驶汽车发展是一项系统工程，需要城市规划、交通运输等政府部门、整车及关键部件、智能交通基础设施、公交运输等企业共同联动，周福庚建议，加快建设智能驾驶汽车共性技术创新平台，重点开展人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制执行、智能芯片、应用技术等关键技术突破，聚焦核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备等短板弱项，提升智能汽车融合创新能力。加快推动智能驾驶汽车基础设施建设，逐步建立完善多级别、多场景的智能汽车测试和智能交通示范路网设施环境、新一代车用无线通信网络(5G-V2X)、“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施。加快建设智能网联汽车技术标准和政策法规体系，与示范测试、测试管理及商业化应用等相适应的国家及各地方智能汽车政策法规体系建立完善。

关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议

汽车产业是国民经济的支柱产业，汽车产品作为消耗石油、天然气等化石燃料，排放二氧化碳的大户，自然也肩负着落实国家“碳达峰和碳中和”的使命。节能减排和新能源汽车的发展方向也是我国汽车产业近年来的战略导向。近期，我国工信部也提出，将围绕碳达峰、碳中和的目标要求，研究制定汽车产业实施技术路线图。周福庚建议在国家层面系统考虑汽车产业的“碳达峰和碳中和”工作，需要多部委协同开展研究(不但应该包括汽车产品使用过程中间的碳排放研究，还应包括汽车产品制造过程中间的碳排放和制造汽车使用的材料对应的碳排放)并制定适宜的行动方案，形成扎实的理论基础和系统的体系框架。此外，因为现有的碳交易市场与汽车行业现有的双积分管理政策有一定的差异性。建议在研究将汽车产业纳入碳交易的范围时，要综合考虑二者在管理侧重方向、交易体系差异、价格差异以及体量差异，以及汽车产业碳排放管理边界的问题。例如，以电能消耗量管理为例，目前我国在发电行业已建立碳排放权交易市场，再针对电动车使用端碳排放进行考核，则电能生产、运输等产生的碳排放被重复计算。