随着国家层面对新能源汽车发展的政策支持，新能源汽车销量猛增，然而车主在安装充电桩的环节却遇到了麻烦。
近日，上海有多位车主反映，自己买了新能源车之后，却难以在小区里安装私人充电桩，原因是小区的物业不批准。而物业不批准部分业主安装私人充电桩的理由是，小区停车位有限，不能满足每一个有车家庭都有固定停车位，而没有固定停车位，就不能安装固定的充电桩。因为没有购买车位就无法为新能源车安装充电装置，这在今天其实已经成了一个比较普遍的现象。对相当一部分消费者来说，买新能源汽车或许不难，难的是如何解决充电桩的问题。比如，你首先可能得购买一个车位。这直接增加了新能源汽车的消费成本不说，在北京、上海等一线城市，车位本就异常紧张，并不是你想买就能买。这样一种现实尴尬，已经成为当前限制新能源汽车发展的一个非常突出的因素。有数据显示，中国新能源汽车相关的基础充电设施普及率仍不到40%。
一组数据对比能更直观反映出这种“供需”上的矛盾：2020年全年，中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。然而，2020年全年，随车配建的充电设施增量却同比下降24.3%。也就是说，即便不考虑历史欠账，基础设施的“供应”增势也明显滞后于新能源汽车的消费增长步伐。这种局面，不仅抑制了部分新能源汽车消费的释放，在很大程度上也成为一个新的民生问题。从国家到地方，应该说都已经意识到这个问题。比如，早在2017年，国家四部委就联合发文，要求统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设；近期，工信部、住建部、发改委、交通部等部门密集表态，将进一步出台措施推动新能源汽车产业发展，其中就包括完善基础设施体系、推动智能交通基础设施建设等。今年两会期间，也有人大代表建议优化居民区新能源汽车充电桩。此外各地也有相应的部署和行动，像在目前各省市发布的“十四五”规划中，新能源汽车基础设施成为多地建设重点，包括加快电动汽车充电基础设施建设及配套电网改造、完善储能设施，以及实施充电桩、换电站、加氢站建设并行发展等。但从前期一些举措的落实来看，力度显然是远远不够的。
比如，有专家就建议，物业应该加强共享充电桩的建设。但目前这方面物业企业的动力明显没有被激活。除了对于市场前期信心不足，可能也与建设门槛有关。像用地问题、电力问题、规划问题、审批问题等，这些关联问题不解决，市场的积极性必然受到限制。也就是说，要真正让新能源汽车的充电桩等配套基础设施建设跟上来，单靠市场的行动是远远不够的，政府部门所发挥的作用也不能仅限于“发文”鼓励，而必须切实化解一些隐形的门槛和阻力。2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出鼓励商业模式创新。如鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务；完善充电设施保险制度，降低企业运营和用户使用风险。从这里也可以看出，充电桩等新能源汽车配套基础设施的完善，应该是要鼓励和发动市场力量，而并不是让政府来包办。
但政府也需要做好自己的分内事，那就是把一些激励机制完善好、落实好，给市场发力创造更好的条件。还要注意的是，新能源汽车配套基础设施的补课，可能还并不仅仅是要在充电桩数量上做加法，而更考验与需求的精准对接程度。专业人士就指出，未来限制新能源汽车行业发展的将不再是充电桩的数量，充电桩分布的不合理才是最大的桎梏。
因此，在充分了解各地的人流量和需求量，合理对充电基础设施进行规划，优化不同类型装置的匹配等方面，政府部门和市场机构在前期就应该有意识地做好功课，避免一窝蜂地注重总量供应而忽视了“质量”和未来的发展需求，以避免重复建设和资源浪费。此外，针对不同区域的状况，新能源汽车配套基础设施建设还应该因地制宜。像目前已经有不少地方发文明确，新小区要全部安装充电桩或预留安装条件。但那些老旧小区的新能源汽车使用需求，同样不应忽视。2020年开始，老旧小区改造在全国推开，这应该是一个重要的契机，各地不妨把新能源汽车的配套基础设施完善和优化，也纳入到老旧小区的改造中去。
从全球范围来看，过去二三十年城镇化所遇到的两个重要变量，一是社会老龄化程度不断加剧，二是私人汽车快速普及。所以，对老旧小区等公共场所进行适老化改造很有必要。而随着新能源汽车的兴起，在解决停车场资源不足的问题上，又增加了充电桩建设的需求。这些都是对于城镇化的新要求和新挑战。不过，与发达国家相比，我们的一个优势是，城镇化还有较大的增量空间，这决定了相当一部分区域可以在一开始就以高标准打好基础。如果抓住机会，及时行动，这一点也应该能够转化为中国新能源汽车产业的比较优势。因此，不管是从促进新能源汽车消费，还是从促进产业发展的角度，都应该要重视和加快配套基础设施的建设。而归根结底，这也是一个民生问题。
近日，上海有多位车主反映，自己买了新能源车之后，却难以在小区里安装私人充电桩，原因是小区的物业不批准。而物业不批准部分业主安装私人充电桩的理由是，小区停车位有限，不能满足每一个有车家庭都有固定停车位，而没有固定停车位，就不能安装固定的充电桩。因为没有购买车位就无法为新能源车安装充电装置，这在今天其实已经成了一个比较普遍的现象。对相当一部分消费者来说，买新能源汽车或许不难，难的是如何解决充电桩的问题。比如，你首先可能得购买一个车位。这直接增加了新能源汽车的消费成本不说，在北京、上海等一线城市，车位本就异常紧张，并不是你想买就能买。这样一种现实尴尬，已经成为当前限制新能源汽车发展的一个非常突出的因素。有数据显示，中国新能源汽车相关的基础充电设施普及率仍不到40%。
一组数据对比能更直观反映出这种“供需”上的矛盾：2020年全年，中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。然而，2020年全年，随车配建的充电设施增量却同比下降24.3%。也就是说，即便不考虑历史欠账，基础设施的“供应”增势也明显滞后于新能源汽车的消费增长步伐。这种局面，不仅抑制了部分新能源汽车消费的释放，在很大程度上也成为一个新的民生问题。从国家到地方，应该说都已经意识到这个问题。比如，早在2017年，国家四部委就联合发文，要求统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设；近期，工信部、住建部、发改委、交通部等部门密集表态，将进一步出台措施推动新能源汽车产业发展，其中就包括完善基础设施体系、推动智能交通基础设施建设等。今年两会期间，也有人大代表建议优化居民区新能源汽车充电桩。此外各地也有相应的部署和行动，像在目前各省市发布的“十四五”规划中，新能源汽车基础设施成为多地建设重点，包括加快电动汽车充电基础设施建设及配套电网改造、完善储能设施，以及实施充电桩、换电站、加氢站建设并行发展等。但从前期一些举措的落实来看，力度显然是远远不够的。
比如，有专家就建议，物业应该加强共享充电桩的建设。但目前这方面物业企业的动力明显没有被激活。除了对于市场前期信心不足，可能也与建设门槛有关。像用地问题、电力问题、规划问题、审批问题等，这些关联问题不解决，市场的积极性必然受到限制。也就是说，要真正让新能源汽车的充电桩等配套基础设施建设跟上来，单靠市场的行动是远远不够的，政府部门所发挥的作用也不能仅限于“发文”鼓励，而必须切实化解一些隐形的门槛和阻力。2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出鼓励商业模式创新。如鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务；完善充电设施保险制度，降低企业运营和用户使用风险。从这里也可以看出，充电桩等新能源汽车配套基础设施的完善，应该是要鼓励和发动市场力量，而并不是让政府来包办。
但政府也需要做好自己的分内事，那就是把一些激励机制完善好、落实好，给市场发力创造更好的条件。还要注意的是，新能源汽车配套基础设施的补课，可能还并不仅仅是要在充电桩数量上做加法，而更考验与需求的精准对接程度。专业人士就指出，未来限制新能源汽车行业发展的将不再是充电桩的数量，充电桩分布的不合理才是最大的桎梏。
因此，在充分了解各地的人流量和需求量，合理对充电基础设施进行规划，优化不同类型装置的匹配等方面，政府部门和市场机构在前期就应该有意识地做好功课，避免一窝蜂地注重总量供应而忽视了“质量”和未来的发展需求，以避免重复建设和资源浪费。此外，针对不同区域的状况，新能源汽车配套基础设施建设还应该因地制宜。像目前已经有不少地方发文明确，新小区要全部安装充电桩或预留安装条件。但那些老旧小区的新能源汽车使用需求，同样不应忽视。2020年开始，老旧小区改造在全国推开，这应该是一个重要的契机，各地不妨把新能源汽车的配套基础设施完善和优化，也纳入到老旧小区的改造中去。
从全球范围来看，过去二三十年城镇化所遇到的两个重要变量，一是社会老龄化程度不断加剧，二是私人汽车快速普及。所以，对老旧小区等公共场所进行适老化改造很有必要。而随着新能源汽车的兴起，在解决停车场资源不足的问题上，又增加了充电桩建设的需求。这些都是对于城镇化的新要求和新挑战。不过，与发达国家相比，我们的一个优势是，城镇化还有较大的增量空间，这决定了相当一部分区域可以在一开始就以高标准打好基础。如果抓住机会，及时行动，这一点也应该能够转化为中国新能源汽车产业的比较优势。因此，不管是从促进新能源汽车消费，还是从促进产业发展的角度，都应该要重视和加快配套基础设施的建设。而归根结底，这也是一个民生问题。
