近年来，随着国内新能源车保有量持续上升，充电基础设施的建设也开启了加速度。其中，对全社会车辆开放使用的公用充电桩更是吸引了不少企业和投资者的目光。高融资、拼低价，今年公用充电桩的市场可谓热闹非凡。
北京的出租车司机肖先生开的是一辆纯电动车，平时除了晚上在家充电外，白天也经常在公用充电桩补电。最近他在手机里下了好几个充电桩平台的App，来获取各大平台的优惠活动。
在公用充电桩停车场，不难见到出租车、网约车的身影，像肖先生这样的营运车辆司机是公用充电桩的主力客群。他们对价格相对敏感，于是低价便成为了充电桩企业比拼的战场。一些司机告诉记者，部分平台推出了直降、免服务费、秒杀大额优惠券等促销活动，有时同一个充电停车位在不同的平台上价格也会有所差异。
以北京朝阳区的一个充电场站傍晚时段含服务费的价格为例，某平台显示每度为1.1697元，而在另一平台上则是0.7947元，每度相差3角7分多，算下来充满一辆车的价差近20元。
中国充电联盟技术和认证部主任 刘锴：含服务费7角多每度电，7角多估计在有些地方连电价都涵盖不了。把服务费做到0，甚至有些时候连电费都补贴给用户，这样去吸引一些客户群体，尤其是对价格特别敏感的群体。
业内人士告诉记者，公用充电桩平台间的价格战从去年底以来陆续在全国多个城市上演，6月以来，山东、陕西等省份出现的“1分钱充电”等大额补贴大战，甚至引起部分企业发文抗议，和当地行业协会的约谈。而与此同时，多家充电桩运营商也在今年陆续宣布完成规模数亿元的新一轮融资，市面上还有许多新企业入局，其中有许多是聚合平台型的运营商，也就是不建设自有的充电基础设施，只将现有场站接入运营。
利用率不及预期 公用充电桩“有点闲”
资本一窝蜂涌入、充电桩运营商数量激增，随之而来的就是上演攻城略地的价格战。公用充电桩这门生意真的好做吗?现阶段又要靠什么实现盈利呢?
记者了解到，在北京，公共充电桩保有量连续多年保持2位数增长。在全国范围来看，数据显示，目前国内现有各类公共充电桩数量达95万台，在过去一年中的(2020年8月-2021年7月)每1个月就平均新增约3.2万台。
北京市海淀区的这座充电站坐落于主干道旁的园区停车场内，去年年底落成，提供24个充电位。从普通停车场变成公用充电桩，需要在电源、土建、充电基础设施等固定资产方面投入100多万元，还要和业主方签订车位的长期租赁协议。
企业负责人告诉记者，投入是7位数，收益却是几角钱几角钱地赚。在这个场站，运营商除了收取没有利润空间的电费外，还会向用户收每度不到2角钱的服务费，而这也是目前公用充电桩运营商主要的盈利来源。于是，规模化就成了运营商现阶段追求的目标。不过目前市场上公用充电桩的利用率普遍还不及预期。
某充电桩运营商京津冀区域总经理 朱建忠：一个车位一天至少要充三到四个小时，基本上要充到300度电，才能满足基本的投资回报。直流桩利用率在全市平均水平，基本上在15%，一些场站可能还没有到三四个小时。
这样的情况在全国普遍存在。数据显示，在全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。
从“省钱”到“省时间” “快充”成为新赛场
薄利却不多销，可以说是目前公用充电桩运营企业面临的难题。那么，烧钱也难抢到用户的原因何在?面对薄利困境，业内玩家又是如何应对的?
北京的电车用户高先生和记者算了一笔账，从使用成本上来讲，公用充电桩和自家的私人桩相比，性价比还是差一些。家用电价最低每度不到5角，而公用充电桩采取峰谷定价，只有谷时与家用电价持平，在尖峰时段则会达到每度1.4元左右。此外，不能忽略的是，还要给停车场交停车费。
北京车主 高先生：附近有一个充电桩非常不错，价格也非常优惠，但是它停车费非常高，一小时8元。要是到那去充电，所省的优惠都交停车费了，没必要。
想要降低停车费因素的影响，就要缩短充电时间、提升充电效率。各公用充电桩运营商纷纷将交流慢充设备更换为大功率的直流快充。
用快充头，半个小时左右就可以满足一辆轿车的补电需求。专家预计，建设快充网络将成为公用充电桩的趋势，运营商会在选址等方面加大对快充、补电场景的开发。
此外，业内人士告诉记者，充电数据也将带来潜在的收益。由于充电时车机与充电桩会进行数据交换，汽车的电池等信息也将为未来更多的增值服务提供有价值的数据资源。这些领域，行业玩家都在提前探索布局。只能靠服务费挣钱的薄利困境，还是要靠未来私家电动车规模的增量。
某充电桩运营商北京公司总经理 李立斌：基建行业投资大、收益慢的属性，所以大家更多看重的都是未来的增量市场。在未来3到5年，私家车C端客户将来肯定是市场最大的一个增量，等爆发的时候，可能我们这些充电站都不够用了。
