比亚迪到底是不是中国的特斯拉？两者似乎很难放在一起比较，主要是因为特斯拉已经成为一家全球化的科技创新公司，并且通过新能源汽车就在市值上击败了多家百年历史的燃油车企。在新能源汽车销量上，特斯拉对比亚迪也是遥遥领先。
但比亚迪同样经历了一条类似于特斯拉的快速增长曲线，依赖于新能源上的成功转型，比亚迪成为中国市值最高的汽车企业。
甚至如今还可以在街头上看到比亚迪生产的口罩。除了汽车和口罩之外，比亚迪还做电池、半导体、电子代工等。
看似体量巨大的比亚迪，虽然已经在中国新能源汽车市场独占鳌头，但依然存在不少挑战。如何寻找增量空间，是比亚迪迈过万亿门槛的关键。
新能源汽车度过阵痛期
汽车业务依然是比亚迪最重要的业务。比亚迪2020年财报显示，汽车业务全年营收839.93亿元，在营收中占比53.64%；电子代工业务收入600.43亿元，占比为38.34%，电池光伏业务120.88亿元，营收占比7.72%，也是最小的业务板块。
比亚迪也是中国车企中新能源转型最成功的的车企之一，这主要体现在新能源车型的销量和占比上。2020年全年，比亚迪新能源车销量占总销量41.27%。
这一比例在2021年上半年继续提升。根据比亚迪的产销快报，截至6月30日，比亚迪2021年的累计销量达246689辆，同比增长55.51%。其中，新能源车累计销量154579辆，占上半年总销量的62.66%。
乘联会数据显示，2021年7月，比亚迪以50387辆的月销量成为中国车企新能源汽车销量第一名，第二名的特斯拉月销量仅为32968辆。
而在2021年销量排名前五的新能源车型中，排在第五位的比亚迪汉EV系列平均售价为25.87万元，远超过五菱宏光的mini EV、长城的欧拉黑猫等，仅次于特斯拉Model Y 34.79万元的平均售价。甚至，汉EV系列的平均售价超过了小鹏汽车等新势力的单一车型。
三位在南方某省会城市的汽车销售告诉新浪科技，过去这半年在店里，卖比亚迪的都能月入五位数，卖吉利新能源的几乎只能拿底薪跟基本绩效了。言下之意，销量在中国自主品牌名列前茅的吉利，却难以在新能源市场立足。
2021年上半年，比亚迪仅汉EV系列的销量，就比吉利旗下所有新能源车型的销量之和还要高。这意味着，比亚迪基本度过了从“补贴时代”过渡到市场化竞争时代的阵痛期。
早在2014年，比亚迪就已经宣布向新能源汽车全面转型，并在随后新能源补贴红利的助推下，快速成长为行业领先的企业，曾经创造连续四年蝉联中国新能源汽车销量第一的佳绩。2018年比亚迪走到了转型的拐点，新能源车型全年销量达到24.78万辆。当年7月，比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车，基本完成传统汽车向新能源汽车的交替。
在比亚迪1300.55亿的总营收中，汽车及相关产品贡献了773.48亿，其中，新能源汽车业务收入约为524.22亿元，占汽车业务收入的74%，贡献了集团总营收的40.31%。
但过度依赖新能源补贴的比亚迪，随后就遭遇了补贴滑坡的阵痛。2019年3月推出的新能源补贴政策堪称历年来补贴退坡力度最大的一次，最高补贴直接从9.9万降至3.3万。
比亚迪利润的很大一部分来源于补贴。财报显示，2017年比亚迪获得政府补助12.7亿元，约占全年净利润的33%；2018年，比亚迪获得补助20.73亿，占全年净利润比例上升到约75%。
所以，补贴滑坡对比亚迪的影响显而易见。一位在比亚迪负责慢充电源模块的前员工告诉新浪科技，2019年比亚迪的效益不太好，加上2020年疫情的打击，很多员工当年2月到6月的社保都没有缴纳。
“我当年底离职了，反正一直没有看到补缴。一个科室20多个人，在2020年下半年陆陆续续走了一半还多。”他说。
比亚迪2019年年报显示，全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润为16.12亿元，同比下降42.03%；比亚迪新能源汽车全年销量为22.95万辆，同比下降7.39%。
比亚迪的第二增长点在哪里？
经历过2019年的低谷后，2020年比亚迪可以算是触底反弹。从2021年上半年销量来看，比亚迪有望继续在新能源汽车市场扩大领先优势。
但这个领先，目前仅仅是销量上的领先。正如同比亚迪本身那样，比亚迪新能源汽车也需要寻找面向未来的第二增长点。
从营收来看，汽车相关业务是比亚迪的第一大业务，但净利润最高的却是电子代工。比亚迪电子是全球第二大的手机代工厂，2020年净利润达54.41亿元，比较2019年增长了240.59%。
汽车和电子代工，都属于比亚迪的传统业务，在此之外，比亚迪还没有找到新的增长点，第三大业务板块电池光伏业务在集团中的占比甚至不足10%，而且在外部还有强力竞争对手。
高工产业研究院数据显示，2020年全球动力电池装机量约136.30GWh。在排名前十的企业中，中国电池企业占据6席，合计市场份额为41.1%，其中前两名分别为宁德时代和比亚迪。但排名前两位不意味着两者的差距比较小。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，7月份国内动力电池企业装车量前5名分别是：宁德时代（50.1%）、比亚迪（16.8%）、中航锂电（6.8%）、国轩高科（5.5%）、亿纬锂能（2.5%）。也就是说，宁德时代最新的市场份额已经过半，约等于三个比亚迪。
对比亚迪电池光伏业务来说更为致命的是宁德时代已经在股价的高点准备了充足资金扩充产能，巩固领先优势。2020年2月，宁德时代抛出定增方案，涉及资金总额约200亿元。今年8月，宁德时代又抛出新一轮定增募资预案，拟募资582亿元。
宁德时代表示，这一轮定增募资中的419亿元全部用于扩张产能，产能扩张项目共有五个，全部为锂离子电池相关项目。扩张完成后，将为宁德时代带来137GWh新产能，接近宁德时代目前产能加上在建产能，相当于再造一个宁德时代。
据媒体的报道，比亚迪将向特斯拉和现代汽车供应刀片电池。不可否认的是刀片电池在安全性和充电效率上具有领先水平，但面对即将将钠离子电池商业化，并且不断扩张产能的宁德时代，比亚迪动力电池业务压力不小。
新能源汽车的智能化，则是比亚迪汽车业务破局智能时代的关键，很明显的是，对比特斯拉和造车新势力来说，比亚迪在这方面做得还不够。
2021年4月，比亚迪在上海车展发布了纯电平台 e3.0，将比亚迪纯电战略推向高峰。此外，比亚迪还自主研发了车载操作系统BYDOS，实现硬件层和应用层的解耦。但在实际用车中，依然有不少用户吐槽比亚迪的车缺乏人性化。
在懂车帝、汽车之家等汽车内容社区，有许多用户吐槽比亚迪车辆。和特斯拉、造车新势力等强互联网基因品牌相比，传统车企转型的比亚迪与用户的距离依然没有被滥用的OTA拉近。在智能辅助驾驶技术上，比亚迪虽然强调自研，但明显缺乏亮点。
最后，就市场结构来说，比亚迪汽车显然没有经过国际市场的充分考验。以丰田汽车为例，其2021年上半年全球销量超过541.7万辆，其中中国市场销量为97.1万辆，分别是比亚迪销量的约21倍和3.8倍。后者的销量几乎全部集中于中国市场。
无论是比亚迪的汽车业务，还是电池业务，能否在海外市场找到增量空间，对于比亚迪的未来至关重要。
在过去七年时间，比亚迪的市值翻了七倍，如今已经接近了万亿市值的关口。特别是今年3月刀片电池发布之后，比亚迪市值一路走高，过去半年时间接近实现翻倍。
虽然在总销量上还不如其他竞争对手，但依靠在新能源汽车上成功转型的优势，以及刀片电池的出色表现，比亚迪已经成为中国市值最高的车企，将其他对手甩在身后。
但新能源时代的竞争才刚刚拉开序幕，智能化时代的竞争才是关键，比亚迪依然还要面对更多的挑战。
