可以料到，2021年泰达汽车论坛与近些年的其它汽车论坛一样，新能源汽车以压倒性的占比成为论坛、会议主要的内容，而谈论燃油车的话题占比远远没有目前燃油车销量占比的优势。有专家、学者和车企高管在不同场合都提出了传统造车正面临的产业转变的具体变化。
首先，行业内多数人认为从传统的电动汽车向新能源及智能化电动汽车过渡过程当中，智能化是一个渐进的过程，其次，智能电动车发展过程当中，一定会有一些更广范围的互联互通的问题，它不但是交通工具，也成为信息收集、发布和使用的平台，这是基本的观点。
那么在2021年泰达论坛中，对于产业关心的新业态的构建与融合创新;新基建;智能化;芯片等，这些行业内大佬都提出了哪些观点和干货分享呢?
燃油车方面
先来说占幅很小的燃油车方面，在收集的约61位嘉宾速记演讲稿中，仅有几位对燃油车产品以及行业趋势做了演讲，其中，吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东表示在低碳技术门槛下，中国汽车产业仍然有很多挑战，包括低碳转型，对于传统能源车差距会进一步拉大;而对于纯电动汽车，由于能源结构的显著差异，无论是在车辆周期还是燃料周期，中国生产的纯电动车比欧盟自产的纯电动车碳排放更高，一旦欧盟实行碳关税，中国对欧出口将会受到极大冲击。与此同时，国外汽车企业还将利用低碳优势增强在本土市场的竞争力。
目前中国纯电动乘用车的车辆周期和燃料周期的碳排放比例相当，但未来纯电动车生命周期的碳排放将会逐渐从燃料周期向车辆周期转移，车辆周期碳排放占比将会从2020年的46%提升到2060年的90%以上。张晓东表示中国的能源结构还没实现清洁化时，车辆周期的高排放将制约我国新能源汽车的出口。他认为在产品技术方面，我国要开发低碳产品，首先要确定企业传统能源车与新能源车未来的占比，各车型的低碳转型路线。
江汽集团党委书记、董事长项兴初也有同样的论调，他认为中国汽车产业低碳发展既要结合产业发展的实际，抓住突出问题，立足当前求实效，又要着眼长远系统谋划，明确产业的低碳发展路径，也要持续降低燃油汽车的油耗，未来相当长一段时间内，我国汽车保有量仍以燃油为主，降低燃油汽车油耗仍将是最主要的抓手。企业需要不断挖掘动力总成、混合动力、电子电气的潜力。
而在燃油车层面的市场竞争中，平台化与年轻化是目前主机厂全面竞争的方向，领克汽车销售公司副总经理陈思英表示，领克历经了五年的时间，已全面进入架构化的造车时期。领克在第一个五年用01-05产品实现对年轻化、个性化的突围，第二个五年的开端用领克09开辟第二个多元化的突破口，实现年轻化和存量竞争双轮驱动的多元化的发展之路。
关于芯片
在论坛上，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风抛出了一个很真实却又很令人深思的故事，“现在几乎所有车企的老总都蹲在上海(博世中国总部)要芯片，博世的老徐(博世中国执行副总裁徐大全)都要跳楼了。区别就是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”他娓娓道来，只是大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无奈。
在慕尼黑车展期间，很多国际汽车品牌负责人均表示世界缺芯将持续几年时间，中国作为智能电动汽车走在世界前列的市场来说，持续提供车载芯片尤为重要，科学技术部高新技术司副司长续超前表示，在面对汽车芯片短缺的问题，科技部两年前预计到这个问题，已部署开展车规芯片测试研究，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟，围绕关键汽车芯片，协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。
原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬认为车规级芯片在今后十年内，中国会有一个建设全世界最大的芯片设计、生产、分装、检测全流程机会，他说“因为芯片和汽车不一样，芯片比汽车壁垒还高，未来十年内这是一个巨大的机会”。
关于新业态的构建与融合创新
星环科技创始人兼CEO孙元浩认为传统企业在变革当中大概率会被淘汰的。有技术创新，迭代速度的原因。他表示快有两个因素，第一个因素就是从燃油车过渡到智能汽车，需要的是颠覆式创新，要带着新思维、新方法进来做创新。颠覆性创新需要自我革命，才能真正拥抱新的技术和新的市场。这种情况下，很难有传统企业做出自我革命式的变革，历史上几乎没有。
中国科学院科技战略咨询研究院科技发展战略研究所副所长王晓明则表示，新业态有多少种类型模式，他总结为六种模式。
第一种，基于共性技术的研发，我理解是从原创性到产业应用型，它是多种技术集成，表现为共性技术的研发。
第二种，新业态是跟产业相关的，就是产业链构建，涉及到上下游，特别是龙头企业和中小企业融通发展，这也是一种可以体现为新业态的。
第三种，新平台，基于新平台的基础，来构建的新业态。具体的后面还有很多专家都能举出非常多的例子。
第四种，基于新的场景，面向应用场景来构建的业态。
第五种，新服务，我们讲的制造业服务化的转型。
第六种，是基于标准和联盟生成的新业态。
科大讯飞智能汽车事业部副总总理田雨则认为，新业态的构建与融合创新是用户的需求正在发生升级。1.0用户需求的价值着眼点在于功能可用和使用，到了2.0大家关注的是是不是好用和方便，3.0时代，当前的着眼点在于是不是好看、好玩、新潮。他确定变化是围绕着智能汽车背景下而进行的，他称90后、95后，或者Z世代演变而来的。对于这样的消费群体，更多的还是好玩、可晒，可以去发朋友圈。并且大家作为互联网的原住民，对于新产品的接纳度和容错度非常高，而且有非常好的付费意愿。
原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬则用一个生动的故事来表现新业态与创新的关系，他表示主机厂最大的问题是别人打不破的壁垒和基础改变了，“你说为什么买奔驰，你说我不坏，现在谁家车都不坏，质量为核心的价值观念改变了，人家要颜值，你颜值变得又慢，这是重大问题”。
东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风认为目前从汽车行业格局来看，各品牌、主机厂、零部件上下游所处的竞争环境、压力和难度都不同，在双碳目标下，降低排放不可能做到“齐步走”。
他认为在碳达峰碳中和的总体框架下，从我国国情及行业情况出发，针对不同情况，统筹兼顾，差异化地设置实现碳达峰碳中和的时间表和路线图，避免简单地“一刀切”。
要坚持先易后难，统筹考虑企业利益和经济利益、社会利益，综合考虑实施力度、发展速度和企业可承受的程度，科学设置不同情况下的节能减排规划，实现短期、长期和远期目标的合理结合，推动汽车企业把当前经营与长远发展结合起来，确保企业的健康可持续发展。
岚图汽车科技有限公司CEO&CTO卢放认为新业态需要整个行业携手以对变革和创新，他称“我们光有好的技术和想法没有人用也不行，国内先进技术如何应用，国内供应商也在研发先进技术。在座有研究芯片，有研究底盘的，这些技术必须有应用场景落地，在这里面我们觉得主机厂，整车厂应该有这样的责任和义务，能够携手供应商来共同去研究，去落地一些先进技术”。
新基建
面对产业新业态带来基础建设的全面变化，中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝表示，未来中国汽车产业有一个困境，到2035年国家高速公路运输需求量每年要提升2%-3%，其中东部城市沿海山东、江苏、浙江、福建、广东，大概是5%-6%，意味着什么呢?
他认为到2035年东部的高速公路的运力提高一倍，实际上是不可能的。
在解决这个问题时，他提出了建设性的建议，一种方法就是提高驾驶速度，但速度高了人驾驶的时候还是会出问题，事故率会提高很快。另一种方法是将所有车辆装上简单的ADAS功能，再加上V2X通讯功能，比较理想，有效的吞吐能力提高273%，但目前这个计划因为市场规模太大，产品装车有成本和配对的问题，实际操作很困难。他表示如果通过V2X，V2I和简单的ADAS，能够让高速公路通行能力提高50%就是有价值的。同时也可以为未来无人驾驶、自动驾驶政策法规完善奠定基础。
关于智能汽车
除了电动化是论坛中较多提到的议题，智能化则是提出第二高的话题，目前不仅电动汽车智能化配置装车较高，燃油车也有较高的装车率，但作为造车新势力代表的小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程却认为智能汽车到今天这个时间点为止并不成熟。
他表示，智能汽车应该还没有到那种大家打开家门就进入家庭的时候，“我认为智能汽车有很多路要走，比如这种高级别的智能驾驶和自动驾驶，只有高级别的自动驾驶普及之后，我们用户在车上的精力被释放出来，当他们在产品产生新的刚需，我们的智能装备满足刚需的时候，智能汽车才能大规模的走入家庭”。
国家信息中心副主任徐长明则从电动汽车和燃油汽车角度分析了智能化路线目前存在的问题。他明确认为电动车为智能化铺路，传统汽车实现高度的智能是有难度的。在未来软件定义汽车的产业格局中，产业链合作将是难度比较大的问题，另外，不同制造商在未来将对汽车市场产生文化冲击，她表示“传统制造业是纵向控制型的，高科技公司是互联网+，完全不一样”。
智能汽车面临的挑战不仅于文化冲击和营销挑战，数据安全更应是排在第一要关注的，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚就表示，数据安全问题已经等同于产品质量问题，保护数据安全就是保证产品质量，更是保护企业创新之源，广汽集团正积极参与到粤港澳大湾区世界级智能网联汽车产业集群中。
电动汽车
对于目前电动汽车在行业内发展的态势，很多专家、学者和主机厂都提出了很多具有建设性的建议，比如广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南就表示在“十三五”期间电动领域的五大痛点将在2025年逐步解决，如新能源汽车占比将达20%，而这20%不仅为销量，还会在质量上有所展现，另外到了2025年续航可以得到比较彻底的解决，充电的便利性会得到基本的解决，安全成本和残值会基本满足具备跟燃油车的竞争力。
而同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平则表示，电动化，下一步还要突破的技术在哪里?
作为该领域的教授，他认为把思维从电池里面跳跃到驱动，他认为下一步应把目光聚焦到动力系统上来。另外，他明确表示电动汽车多备电池不是未来的方向，插电增程混动需要着重关注。
