随着北京本次试点的落地，中国自动驾驶商业化终于完成了第一次独立而行。
2021年11月26日早晨，家住亦庄的许先生如往常一样打开了“萝卜快跑”APP，将目的地定位在了5公里外的公司附近站点。
上车后，在座椅后背的屏幕上输入手机号后四位，点击“确认”，车辆应声开启，在安全员的陪同下，汽车自动驶向了目的地。
此番情景，许先生持续了数月，但与以往“免费”不同的是，“萝卜快跑”第一次出现了预估收费价：2.8元。
“萝卜快跑”是百度Apollo运营的自动驾驶出行服务平台。而平台收费的原因，源于前一日，北京正式开放了国内首个自动驾驶出行服务的商业化试点。
11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》，并向百度(09888.HK)、小马智行等部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。
这也意味着，自动驾驶已经完成了从免费到收费，从产品到商品的蜕变。
当商品摆上货架，各项问题也随之浮出水面。对用户而言，关心的自然是花销几两;对企业而言，关心的是车辆人员成本、整车制造成本、未来行业前景几何等多方面。
自动驾驶尚处于变现探索的初期，百度Apollo与小马智行两大玩家的现状无疑存在着借鉴意义。
如果政策的出新间接推进了自动驾驶的商业化进程，那么Robotaxi(即无人驾驶出租车)的定价策略，会直接影响到用户是否会对其用脚投票，替代传统的网约车服务。
以百度的萝卜快跑为例，通过app选取从北京奥迪百得利店至地铁同济南路公交站这段5公里的路程可知，萝卜快跑需要近42元，但通过巨额补贴，实际花费为2.06元。而通过传统网约车，快车需要20元左右，专车需要38元。
相同的是，小马智行的PonyPilot，预估价格同样高于滴滴专车，通过优惠需花费4元左右。
据悉，本次试点收费指导政策，是在保障市场公平竞争原则的前提下，企业采取市场化的定价机制。从两大平台的定价策略来看，价格为传统出租车的2倍，略高于滴滴专车。
当然，在试点阶段，通过巨额补贴的低廉价格，显然不会成为Robotaxi未来常态化的解决方案。
对此，萝卜快跑运营方、百度智能驾驶事业群副总裁魏东表示，“为了鼓励更多市民体验，前期我们会通过发放优惠券、乘车送礼物等形式吸引大家乘坐体验，后续会根据供需变化和人们接受度的提升，逐步探索恢复市场化的价格。”
所谓市场化的价格，根据萝卜快跑自动生成的价格推算，即便未来有所调整，亦将远高于传统网约车，意味着Robotaxi短期内的盈利前景堪忧。
事实上，在高昂的价格面前，自动驾驶企业也有难言之隐。
就目前的行业技术发展来看，Robotaxi的技术还称不上是绝对的可靠安全，从市面上已向公众开放的诸多Robotaxi运营服务就可见一斑——服务只在特定的经开区域运营，车流量较小，环境较为稳定。 与此同时，受限于政策要求，Robotaxi仍需配备安全员作为最后一道防线，而安全员的工资水平，其实已经接近了传统出租车驾驶员。
除了人工成本以外，整车成本更是一众方案提供商身上的厚重枷锁。在本次商业化试点胜出的两大玩家中，无论是百度Appolo的红旗EV，还是小马智行的雷克萨斯RX450h，整车成本均颇高不下。
众所周知，自动驾驶硬件成本最高的核心部件是激光雷达和计算平台，而L4级自动驾驶的整体解决方案包含软件、高精地图、运营平台对接等。 当前非量产情况下，自动驾驶硬件成本约为每辆车5万美金以上，整体解决方案成本在10万美金左右。
以激光雷达为例，此前自动驾驶厂商激光雷达的主流供应商Velodyne，其生产的64线激光雷达报价在75000美元/颗。(robotaxi所搭载的激光雷达与目前量产车辆规格不同)
市场研究公司Yole Developpement的统计也指出，美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车改装成本基本在20万美元上下。
这也使得一辆Robotaxi车型的造价在100万元以上，而作为对比，传统网约车的车辆成本大约为15万元。
正因此，特斯拉CEO埃隆马斯克曾表示，“ 我们将不会采用激光雷达的解决方案，那些依赖它的人注定会走向失败。”因此，特斯拉的自动驾驶系统，直接采用了摄像头加毫米波雷达的传感器组合。
在整车成本控制方面，整车厂相比百度Apollo、小马智行等方案提供商更具优势，比如长年领跑国内自动驾驶领域的小鹏汽车(09868.HK)。
在2021年第三季度，小鹏汽车高速NGP(智能导航辅助驾驶)月度使用率达到60%以上，NGP的高速里程渗透率超过60%，小鹏汽车在NGP中取得的进展，令其对自动驾驶商业化出行有了新的探索，将在2022年跻身Robotaxi赛道。
“Robotaxi的车型将会是已有的量产车型，车辆成本大幅低于百度、小马等自动驾驶企业，价格是一大优势。”何小鹏说。
但作为整车厂的小鹏汽车，同样存在天然的弊端。相较百度、小马智行此类内容提供商在出行运营方面的提前布局，小鹏在客户资源的获取上存在天然的劣势。
技术与成本往往是硬币的一体两面，这是现阶段Robotaxi成本居高不下的原因，随着Robotaxi的商用规模化，企业研发成本得到分摊，软硬件费用将大幅降低。 在这条“肉眼可见”却“远在未来”的万亿红海赛道面前，若想让买卖挣钱，自动驾驶企业尚需突破多重难关。
在围绕自动驾驶的话题中，始终有一种观点——得中国市场者得天下。
这指的是，Robotaxi在中国的商业化成功经验，是复制到全世界的。
这个观点虽不严谨，但相比而言，国内城市道路的特色，对于无人驾驶技术确实有着更高的要求和挑战：大部分街道上环境路况复杂，规则外的行为众多，现阶段的技术难以满足在中国特色路况下达到全无人驾驶的感知需求。
正因此，国内自动驾驶行业头部机构的一举一动，自然会站到舞台的聚光灯之下。
众多玩家中，本次拿到试点资格的百度Apollp与小马智行自然是业内典型的代表。百度作为中国的互联网巨擘而家喻户晓，小马智行作为深耕国内自动驾驶领域的科技公司，现阶段也立稳了阵脚。
两家入局的方式更是如出一辙，均采用了联合主车企，通过正向设计的方式，将传感器及控制器提前装配，流水线式标定，前装量产运营车辆的手法布局Robotaxi，比如本次投入运营的红旗EV(百度)、雷克萨斯RX450H(小马智行)。
其实，两家近年来与主车企的合作研发从未停歇。比如百度Apollo，从2013年与宝马汽车合作伊始，先后生产出了五代Robotaxi车型，而本次运行的红旗EV，其实是公司19年研发的上一代产品。
百度Apollo最新的作品，是于2021年6月正式发布第五代全新车型ApolloMoon ，与北汽极狐ARCFOX合作的智能驾驶汽车。
车型搭载了百度Apollo 第五代无人驾驶套件，包含 2 个激光雷达、13 个摄像头和 5 个毫米波雷达的三环视、多冗余传感器组合，计算平台算力超过 800 TOPS。支持 5G 云代驾、V2X等功能。
据百度表示，ApolloMoon 整体相较上一代车型能力有 10 倍提升，复杂城市道路送达成功率高达 99.99%。但其更有突破性的意义在于，整车成本仅为48万，是行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。
可以说，在保证安全的前提下，控制了成本优势的一方，将会掌握商业化落地的主动权。
后起之秀小马智行成立于2016年12月，2017年6月获得美国加州路测牌照。在小马智行的背后，丰田汽车的作用举足轻重，双方签署战略合作协议，并在2020年2月获得丰田战略投资4.62亿美元。
这也进一步解释了市场对于小马的质疑：公司为何会采用价格高昂的雷克萨斯RX450h(售价在70万元以上)作为Robotaxi车型。
在此之后，小马先后在国内与广汽集团、中国一汽集团等展开合作，进一步研发各类车型。
如今，小马智行已经与激光雷达厂商Luminar 联合发布全新自动驾驶系统，采用360度全方位多传感器融合方案，使车辆在复杂城区路况运行时更安全、可靠。
基于该系统平台，小马智行计划于2023年规模化量产车规级自动驾驶系统，搭载车规级传感器方案，届时将采用Luminar的Iris激光雷达。
2021年4月，公司宣布全面升级自动驾驶出行，将首批经标准化生产的自动驾驶汽车投入服务并扩大服务规模，将覆盖范围将扩大至中美五个主要城市，包括北京、广州、上海以及加州的尔湾和弗里蒙特。
现阶段人类对于自动驾驶行业的认知，将各类垂直赛道分为了多级市场。
比如三个万亿市场：无人出租(Robotaxi)、无人卡车(Robotruck)、智能汽车Tier 1;两个千亿市场：无人配送、无人公交(Robobus);若干百亿市场：港口、环卫、仓储物流等等。
在各项细分赛道中，本次商业化试行落地的Robotaxi，无疑是其中最大的一块蛋糕。
虽然在短期内还未曾迎来收获期，但现实是，这条曾经被投资者认为“不切实际”的赛道已经变得拥挤，各路玩家正在通过不同的身份争先入局。
海外市场中，Waymo引领行业，特斯拉独立一极。宝马、大众、通用、福特、戴姆勒等传统车企，Argo AI、Zoox、Cruise、Aurora等科技企业也纷纷入局。
而在中国范围内，百度作为互联网巨擘率先布局，身后紧随着小马智行、文远知行、Auto X等初创企业，滴滴等出行平台也在陆续进场。
5G时代，Robotaxi作为人类公共出行的载体，是万物互联中的最为重要的一个维度，承载着人类终极的出行方案，相对今日的智能手机，拥有更高的产业天花板。
安信证券曾测算过国内Robotaxi的市场规模。其中，2030年国内的乘客总里程有望达到10万亿公里，Robotaxi的渗透率有望达到6%—22%，单价在2元/公里。
综合来算，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿—4.4万亿元的规模。
而根据中金公司的测算，2030年全球Robotaxi的市场空间将超过2万亿美元。
时移势迁，各路玩家的底层技术正在日益精进，当政策导向与产业成本跃进之时，Robotaxi将达到盈亏的平衡点，迎来甜蜜的收获期。
在笔者看来，预计2026年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比，将在2025至2027年之间达到拐点。
目前，中国已将自动驾驶纳入国家顶层规划，积极推动自动驾驶产业发展。截至2020年底，已有27个城市发布自动驾驶政策，全国自动驾驶路测牌照发放总数量达到409张，自动驾驶开放测试道路里程持续增加。
与此同时，中国大力推进的车路协同V2X技术路线，亦将降低此前车端居高不下的改造成本。
基于车路协同V2X技术路线，过去单车智能需要承担的安全压力可以分摊到路侧，不再只是通过在车上不断堆叠传感器来实现安全，还可以依靠路端智能设备的辅助来实现，这减少了在单车安全上“添砖加瓦”的负担。
除了中国，Robotaxi这把热火同样在全球范围内快速蔓延。欧美国家地区Robotaxi发展较早，进展更快。多国已允许自动驾驶载人、无安全员上路，Robotaxi的运营范围也在逐步扩大。
而在美国加州，Waymo、Cruise、小马智行、AutoX等自动驾驶企业此前已获得加州DMV(机动车辆管理局)的部署许可证和CPUC(加州公共事务委员会)颁发的载客运输两种许可，被允许载客服务。
现如今，Robotaxi已经戴上了技术难度高、发展周期长、算法迭代前期较慢的标签，玩家们要通过路测来反哺技术迭代，覆盖更全面的场景、收集更丰富的数据。
这无疑需要更为庞大的车队规模、巨额的资金投入、完整体系的人才培养及后续切实有效的商业化运营。 这使得领域内马太效应加剧，拥有持续资本输血能力才能跑完这场马拉松。
而在未来，北京市将适时逐步扩大商业化试点路段或区域范围，支持企业从无人(自动驾驶车辆安全员)化道路测试逐步过渡到无人商业化试点。 从有人到无人的跃迁，才将真正开启自动驾驶商业化的营收之路。 无论如何，随着本次的试点落地，中国自动驾驶商业化如同学步儿童，虽然扶着墙，但终于完成了第一次独立而行。
