财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委日前联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）明确，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送等领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
值得注意的是，《通知》指出，新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着，自2009年以来实施的新能源汽车补贴政策全面退出进入倒计时。
长期增长态势未受影响
事实上，按照最初的政策构想，新能源汽车补贴在2020年就应退出。不过，彼时受新冠疫情等多重因素影响，我国汽车市场出现下滑。为提振市场消费，2020年4月，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出平缓退坡力度和节奏，将补贴政策实施期限延长至2022年底。
2021年，新能源汽车产业面对全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影响，仍实现大幅增长，1-11月产销量分别达到302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，11月新能源乘用车市场渗透率更达到19.5%。新能源汽车进入爆发式增长新阶段，并由过去的以政策驱动为主转向了市场驱动。这为补贴政策有序退坡创造了有利环境。
《通知》明确，2022年补贴政策维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变，以稳定企业预期。而续航里程在300公里至400公里区间的纯电动乘用车补贴标准由2021年的1.3万元降低为9100元，减少3900元；续航大于400公里的纯电动乘用车补贴标准为1.26万元，将较去年的1.8万元，减少5400元。
部分车企随即通过涨价或限时保价策略，来应对补贴退坡的压力。业内人士认为，短期内的车价波动对消费者购买行为有所影响，但业内对补贴政策的退出早有共识，不会抑制产业长远发展大势。中汽协预判，今年我国新能源汽车将继续保持高速增长，年销量有望突破500万辆，同比增长47%。
补贴政策催生全球最大市场
新能源汽车的补贴政策可以追溯到行业起步之初。2009年，为扶持新兴产业，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。
记者梳理统计，工信部先后发布多批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况，从2009年到2020年，12年间，中央财政补贴资金累计投入超1200亿元。加上历年地方财政补贴、充换电基础设施建设补贴等，我国在新能源汽车产业上的补贴额度高达数千亿元。
与之相伴的是，12年来，新能源汽车年销量实现了262倍的增长，从2009年的5209辆，增长至2020年的136.7万辆。我国由此成为全球最大的新能源汽车市场，产销量连续七年稳居世界首位。
在这期间，为扶持行业健康发展，提升核心竞争力，我国新能源汽车补贴提高了准入门槛，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程超过3万公里，同时产品关键性能指标也向高技术、高续航方向倾斜。
在政策引导下，当前我国主流新能源汽车续航里程提升至500公里。与此同时，我国建起全球最为完备的新能源汽车产业链，关键零部件产业规模、技术水平居于世界前列，特别是电池能量密度成倍提高、成本连年下降，保障了我国新能源汽车持续突破。
新能源汽车发展已深入人心
虽然补贴退坡，但政策对新能源汽车的扶持决心没有改变。国家层面《2030年前碳达峰行动方案》《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》等系列顶层设计，明确了新能源汽车是未来发展方向。
尤其是已试行近4年的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》——俗称“双积分”政策，被认为是补贴退出后的“接棒者”。根据这一政策，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。此举意在通过燃油汽车补贴新能源汽车，以市场化手段优化汽车产业结构。
国家层面之外，多地已将新能源汽车列入城市发展规划。比如，近日广州市印发的《智能与新能源汽车创新发展“十四五”规划》提出，研究出台有利于新能源汽车推广应用的上牌、充电和市域内高速通行优惠等政策措施，积极推动相关领域实现新能源汽车规模化、商业化应用。到2025年，广州全市新能源汽车渗透率超过50%，保有量提升至80万辆。
多位人士指出，新能源汽车发展已深入人心。新能源汽车在投资准入设计、税收优惠、不限行限购等方面仍然享有政策优待，政策扶持重点将进一步由购买端向使用端转移。降低购车成本、提升消费者使用体验、完善电池回收利用将是行业未来工作的重点。
