“满坑满谷的资金体量，在动力电池产业链上游买之余，也在布局末端补能业务，无论从业务前景还是发展布局来说，都很合理且必要。” 中国乘用车产业联盟理事张秀阳对《证券日报》记者表示。
换电模式发展受困
“宁王”进军换电赛道
事实上，从充电到换电，新能源汽车补能技术路径的马拉松早已开启。纵观换电市场，目前大体可分为国家队(国家电投)、私营换电服务商(奥动新能源)、新能源车企(蔚来)和动力电池制造商(宁德时代)四大类。
然而，目前换电行业缺乏行业标准，企业各自为政。以《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例，规定的电池型号就多达145种。此外，换电类型还包括侧面换电、分箱换电、底盘换电等。由此可见，车企间要实现换电，不管从电池型号还是换电类型上，都具有鸿沟需要跨越。
据了解，截至目前，蔚来、北汽、上汽荣威、吉利枫叶、长安、一汽奔腾等车企已推出换电乘用车型。其中，蔚来主要面向C端消费者，其余车企则主要向出租车运营公司提供服务。如此，谁率先成为新能源汽车领域的“卖水人”，还扑朔迷离。
众所周知，换电方案解决的是新能源车续航和充电时长的问题，通过车电分离，消费者可选择租赁电池，进一步节约购车成本。
同时，政策层面暖风劲吹。早在2020年11月份发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中就提到，要求加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施和标准建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
对此，东吴证券分析师周尔双认为，随着宁德时代等龙头电池厂的加入，叠加国家政策的陆续出台，有望推动电池标准化。
“宁德时代入局的背后，剑指仍待挖掘的千亿元级规模换电蓝海市场。” 张秀阳认为，宁德时代覆盖全球动力电池市场，是其进军换电领域的坚实后盾，可以让动力电池的换电运营、保养以及回收利用等更容易在统一标准下高效运行。
商业模式亟待创新
换电赛道“卖水人”花落谁家?
中信证券研报指出，在“30·60”大背景下，换电成为推动新能源汽车全场景普及的必然形式。在政策、资本、自身产品力提升基础上，2022年有望成为换电行业高速发展元年;基于2025年国内新能源汽车销量780万辆，换电车型占比有望达30%的行业预判，2025年国内换电站将达2.2万座，运营市场规模有望达2631亿元，换电站设备市场有望达693亿元。
正因如此，换电市场也吸引了诸多玩家。除宁德时代外，目前国内换电领域中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设备生产商;奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端;以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业，甚至互联网企业。
然而，看似前景明朗的换电市场，实际上一直面临着运营商高成本、盈利难等问题。时代电服总经理陈伟峰向《证券日报》记者坦言，“入局换电市场最大的风险是能否盈利，以及对服务方面的担忧。”
以北京市为例，截至2020年底，北京等一线城市换电站的平均利用率仅为20%左右。而在车辆匹配的前提下，单一换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡。
与此同时，换电模式没有主机厂的支持也终究无法推广。周尔双表示，主机厂面临丧失核心技术风险，因此阻碍换电模式进一步推广。
对此，有换电行业从业者告诉记者，如今车企心态正在发生改变，他们越来越接受标准化的电池包，以此降低汽车开发和适配成本。同时，换电正在催生新的资产运营模式，车企和其成立的电池资产公司正在把私人电池变为公司资产，然后通过担保资产发行ABS获得资金。如此，不仅可以帮助充电企业扩大充电桩规模，提高充电站服务。同时，新颖的商业模式及场景也让会让公司更具想象力。
